马云忽悠了荣威，荣威伤害了消费者

胡夫

作为“全球首款量产互联网汽车”，荣威RX5是名不副实的。虽然从它的产品定义和规划中，我们能够看出上汽集团和阿里巴巴应当是真的想开发“互联网汽车”这一全新品类产品；尽管我们也可以理解，作为第一款车型，荣威RX5难免有这样或那样不成熟的地方。但这并不意味着，厂商可以把一款不纯熟的产品拿出来忽悠消费者。

与争议相伴的荣威RX5

在自我定义为“全球首款互联网汽车”后，荣威RX5就开始了它与争议相伴的日子。这很正常，荣威RX5不仅是“首款”，更是“全球首款”；因此，在靠吸引外界注意力牟利后，“名车”和名人一样，都得容忍被消费。所以我们看到，荣威RX5成功吸引了眼球，但也迎来了怀疑、争议乃至反对和嘲讽。

对荣威RX5的争议主要集中在三个方面：

一，互联网功能较弱，或者说，不成熟！

虽然荣威RX5的两个联合创始人——上汽和阿里——对YUN OS操作系统的评价极高，认为它标志着互联网从PC、手机渗透到汽车，但客观讲，在软件接入方面，荣威RX5和YUN OS系统只是起到了整合现有资源的作用，并没有开创性的设计。

二，玩文字游戏，或者说，忽悠！

“荣威RX5”有两个副本：一个是互联网SUV荣威RX5，只有3款配置；另一个是城市SUV荣威RX5，共有5款配置。这种定位有点像ABB常做的，即同样排量，分为高功率版和低功率版。但问题是，上汽在对外宣传时丝毫未提及“城市SUV”，只有“互联网SUV”。

三，自我认同度过高，或者说，自恋！

荣威RX5亮相后一直高举“品价比”大旗，强调自己在相同品质下有着更高的性价比。品质水平如何，不经过时间这把杀猪刀的考验，现在是看不出来的；只是它的性价比距离“更高”目标的差距却是立刻就被发现了。在荣威RX5的1.5T手动精英版和1.5T手动豪华版等低配版本上，没有ESP等配置。对此，上汽方面的解释是，“ESP影响手动挡车型的驾驶感受”；只是这个说法不知道该如何解释高配的1.5T手动旗舰版车上出现ESP的事实。

在笔者看来，对于两位联合创始人来说，荣威RX5作为一款“互联网汽车”的不成熟性，是最致命的。那么——

荣威RX5是不成熟产物吗？

坦率地说，笔者在第一次得知荣威RX5给自己贴的标签时，第一时间想到的是：这不违反《广告法》吗？不过在认真研究后我发现，这确实是一记很好的擦边球——因为我国各项法律、法规和技术标准中都没有给“互联网汽车”一个明确的定义。得益于此，自己说是，那就是。只是，擦边球是有风险的。

荣威RX5抢来的“全球首款”标签，极有可能把自己钉在“互联网汽车”的最低端。毕竟，它的“互联网因素”太少了。

除了10.4英寸大屏、YUN OS系统、车联网流量终生免费等卖点外，荣威RX5最突出的互联网因素就是“一个ID”：一个独立的ID账号，可以实现智能硬件介入与分享。这一点，如果阿里不愿意，其他企业还真就做不到！

然而除此之外，其他的远程互联功能，例如通过手机APP实现预设空调温度、遥控开启车门、智能语意识别等功能，此前就出现在部分车型上。换句话说，荣威RX5的很多卖点和噱头，算不上黑科技。

所以荣威RX5看上去率先实现了乐视汽车的生态理念——汽车成为第四块屏，成为新的移动互联网终端。只是，实现了这种功能的汽车，就是各界看好的“互联网汽车”吗？笔者对此持否定态度。因为，互联网精神的精髓并非用户可以接入互联网，而是重视用户体验；如果从这个角度看荣威RX5，它显然做得并不到位。套用一句老话——

不考虑用户的互联网汽车都是耍流氓

互联网企业与传统工业企业比，最大的不同是什么？说法各不相同，内核是一样的——尊重用户。恰恰在这一点上，荣威RX5犯错误了。

对比现有的其他汽车，或者说非互联网汽车，荣威RX5特别之处是其内嵌的上汽阿里联手打造的YUN OS系统、高精地图，及以此为基础打造的汽车生活生态圈，即官方特别推崇的能够实现加油站、停车场、咖啡厅、4S店保养等消费场景的智能推送和在线支付。

但是，荣威RX5的两位联合创始人有没有注意到，潜在用户的利益诉求在哪里？“YUN OS”会比“IOS”和“ANDROID”更好用，内容更丰富吗？

如果笔者习惯于使用的地图，不是YUN OS中自带的高德地图，不知道可不可以把它卸载？ANDROID系统能够与苹果IOS系统展开竞争的核心竞争力，在于它是开源的，高度兼容的，而YUN OS看上去并不是这样。因此，如果论及互联网的精神内容，笔者只能给荣威RX5一个“不成熟”的评价。

上汽和阿里做错了什么？

两家巨头携手3年就做出这样一款不成熟的产品，看上去让人难以接受。但只要我们从汽车产业内在规律去反推一下就不难发现，这样的RX5出现并非意外。

首先，也是最重要的，阿里在汽车类大数据领域并非巨人，它难以——甚至可以说“无法”给出打造一款真正具有互联网内核的汽车所需的数据。让汽车具有互联网内核，并非像荣威RX5那样嵌入一套“YUN OS”系统就可以，它应当是基于百万级别目标消费者的千万，甚至亿级的信息搜索量，从中找出这些目标消费者真正看中的功能、性能、配置和设计细节。而阿里的大数据在这个领域并不强，更谈不上有洪荒之力。这一类数据的真正拥有者，是易车、汽车之家，还有百度。

其次，阿里和上汽联合研发互联网汽车的出发点，是延伸各自的产业链。阿里想将汽车这个潜在的移动端纳入怀中，提前布局汽车互联网时代。而上汽的想法更简单，是找个切入点，把自己的用户在售后服务领域的钱也赚走。或许对上汽而言，荣威RX5的作用与车享网、上汽保险是类似的，是从卖车环节赚钱转向用车环节赚钱的工具。

因此，从功利角度看，笔者认为荣威RX5其实做得已经不错了，毕竟对于互联网汽车应当是什么样的，大家都不知道。上汽出了一款车，我们才有可能评判它是不是互联网汽车。从这个角度看，荣威RX5堪称“先行者”。只是，两大巨头花了3年时间拿出这样一款不成熟的产品，其风险是巨大的。倘若有腾讯或者百度背景的汽车企业，有针对性地拿出一款竞品，就会给阿里与上汽沉重的打击。

好在上汽还有时间调整，因为现在业界对于“互联网汽车”应当是什么样还没想好。