环珠三角区域物流体系动力机制构建策略

王术峰

（广东白云学院　管理学院，广东　广州　510450）

环珠三角区域物流体系动力机制构建策略

王术峰

（广东白云学院管理学院，广东广州510450）

区域物流越来越受到政府和企业的高度重视，而其发展的关键在于区域物流体系的构建。分析了区域物流体系的概念、特点和相关研究，归纳了环珠三角区域物流体系的现状和存在的问题，研讨了区域物流体系内在动力机制，提出了环珠三角区域物流体系的构建策略。

区域物流体系；动力机制；构建策略；环珠三角

1　引言

区域物流体系的构建是发展区域物流的关键。一方面，由于区域经济一体化不断加强，服务于区域经济的物流系统基于物流枢纽和节点城市的集聚发展而取得实质性进展，要求加快区域物流体系建设。另一方面，我国物流企业通过节点建设和兼并重组扩张物流服务网络的动力得到规模效应的支持，网络化、规模化发展成为物流企业发展的重要趋势。

环珠江三角洲经济区（简称“环珠三角”）指珠江三角洲广州、佛山、肇庆、深圳、东莞、惠州、珠海、中山、江门九市所辖经济区域，辐射周边的清远、云浮、汕尾、河源、阳江五市所辖经济区域以及香港、澳门所辖经济区域（9+5+2）。环珠三角区域范围包括珠江口流域、珠江东岸流域、珠江西岸流域及经济辐射周边地区，主要由“广佛肇+清远、云浮”、“港深莞惠+汕尾、河源”、“澳珠中江+阳江”三个经济圈组成。本文分析了区域物流体系的概念、特点和相关研究，归纳了环珠三角区域物流体系的现状和存在的问题，提出了环珠三角区域物流体系的构建策略。

2　区域物流体系研究现状

区域物流体系指在一定的地理区域内，依托于区域经济规模，为实现区域物流效率最大化，对区域内部以及区域之间的物流活动要素实现优化，形成有机联系的总体。区域物流体系的特点表现为更加注重系统化、个性化、专业化。构建区域物流体系，可以实现区域资源的有效整合和最优配置，提高区域物流效率。区域物流体系是一个复杂的经济系统，具有区域性、系统性、最优性的特点，见表1［1-2］。

表1　区域物流体系特点一览表

物流体系的重要载体是物流网络。物流网络按表现形式分为物理网络、信息网络。物理网络由物流节点和物流通道组成。物流活动是在通道和节点上进行的。节点同时起着组织和联系物流通道上活动的作用。若没有节点，则物流通道上的运动必然陷入瘫痪。因此，物流节点不仅承担一般的物流服务功能，同时也执行管理中枢核心功能。区域物流体系节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个层次。基于这三个层次物流节点构建的区域物流体系将会更加完善，如图1所示。

图1　区域物流体系构成图

学者们主要从区域物流概念界定、区域物流与区域经济关系、区域物流需求预测和区域物流发展对策四个方面对区域物流进行了研究。杨晓雁（2011）等认为，区域物流系统对区域经济系统有正反馈效应是因为区域物流系统产出效率的提高，有负反馈效应是因为区域物流系统产出效率的低下［3］。唐伟鸿、李文锋（2005）通过实证研究提出了一种基于支持向量机的物流预测模型［4］。

3　环珠三角区域物流体系发展现状

环珠三角区域物流体系发展虽然一直强调城市间的功能错位，但分析区域物流资源禀赋发现，由于各地追求经济发展目标，纷纷加大港口设施建设，地区间物流产业呈现出竞争局面。具体来说，环珠三角区域物流体系发展目前主要存在以下问题：

3.1区域政策和体制不匹配

政策和体制不匹配导致了不能按照市场规律配置物流资源。在现行体制下，环珠三角地区各地方政府代表的利益不一致，导致难以充分发挥市场机制的作用。区域内部存在严重的市场分割、恶性竞争和地方保护等现象，尤其是物流的多头管理体制严重束缚现代物流业的发展，物流资源得不到优化配置，整个区域内无法真正做到“货畅其流”，无法按时交货的风险及物流作业成本大大增加，从而使物流企业的效率大打折扣，区域经济一体化、区域物流体系构建举步维艰。

3.2区域物流规划呈现离散性

环珠三角地区物流缺乏整体发展思路，很大程度上呈现离散性，相互之间协调难度大。香港致力于发展成为世界顶级物流中心、亚洲天然货运枢纽港。广东则致力于建成整合环珠三角、服务华南、面向全世界、国内外物流整合的华南现代物流基地。具体到广东各市，广州要发展黄埔、南沙、广州空港三大国际性枢纽型物流园区；深圳投入众多资金构筑区域性现代物流中心；东莞建设了常平大京九、虎门港和松山湖三大物流园区；佛山、珠海等也有类似规划。从功能定位看，环珠三角国际航运中心只能有一至两个，同质化必然导致各港口难以错位发展。

3.3区域重大交通设施缺乏有效衔接

目前，尽管环珠三角拥有香港、澳门、广州、深圳、珠海五大机场，10年内发展成千万箱级吞吐量的货柜港有广州、深圳、香港3个，但香港和内地主干运输、铁路运输仍未能延伸到港口，且近年内地陆续建成的4条由北至南的公路其终点都未与香港实现有效连通，一定程度上阻碍了多式联运物流的发展。广东省内的海港包括深圳东部的盐田港、西部的蛇口和大铲湾，广州的南沙和黄埔港，以及中山港、珠海港、湛江港、惠州港和虎门港等；空港则有广州的白云机场、深圳的宝安机场和珠海机场等。这些海空港口岸在功能规划方面存在一定程度的重复建设，不可避免地造成内部竞争并最终导致资源浪费。此外，与港口配套的路网结构、产业园区及物流园区等规划和建设也存在类似问题。

3.4区域通关信息缺乏共享机制

关务检务环境方面，由于三地海关、检验检疫不统一，加上深圳和香港、澳门机场、码头、港口等各个部门的计算机网络、信息化管理和供应链管理技术未有效连接，使得信息无法有效共享。这在很大程度上导致了因信息不对称带来的重复查验问题，既增加了企业经营成本，也导致海关审单及口岸查验的低效率，影响通关效率，无法满足企业对通关时效的需求。

4　环珠三角区域物流体系构建思路

粤港澳三地以及广东省的广州、深圳和珠海都具有彼此独立的利益诉求，现行的绩效评价机制使得在价值取向上难以摆脱本地化利益趋向。通过研究粤港澳三个经济体物流业发展不均衡的现状及在合作过程中存在的各种问题，理性分析三地港口间的冲突与合作关系，以“政府引导、市场主导、真诚合作、企业运作、统筹规划、开放有序”为主要原则，鼓励粤港澳地区具有创新能力和发展优势的地区以较快的速度优先发展，尽可能把有限的资源先集中投入到这些发展潜力大、规模经济和投资效益明显的地区，从而寻找出一个或数个“增长极”，再通过其吸引力和扩散力不断增大自身优势并带动粤港澳三地物流行业向更深层次的合作，积极推进物流资源整合，合理进行物流产业区域布局，促进物流业的快速发展，实现粤港澳三地互惠互利、优势互补、共同繁荣、共同发展。

通过整合资源、确立环珠三角理念、优化结构、调整布局，最大限度吸收港资在内地提供相关的货运分拨和物流服务，包括货物贸易的包装、装卸、运输、仓储、加工、配送及相关信息处理服务，利用计算机网络管理和运作物流业务；加快物流基础设施和信息平台建设，促进海陆空铁等各种运输方式有效衔接和物流信息网络技术的推广应用。以主辅分离、联动发展为抓手，推进粤港澳三地物流业实现社会化、专业化、标准化、智慧化，建立布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序的国际化现代物流服务体系。

5　构建环珠三角区域物流体系动力机制

制度变迁动力机制由制度变迁动力主体、制度变迁动力因素及其相互作用机制构成，要实现不同动力的有机匹配，推动制度不断变迁和完善，实现粤港澳物流合作的动力机制匹配。

5.1准确分析制度环境，推进政府主导的制度变迁

当前的粤港澳合作从制度环境的角度看，面临着诸多挑战，特别是粤港合作已发展到一个新的阶段。珠三角产业在不断转型升级，港资企业面临着生存挑战；香港同样面临着经济社会的双重问题，特别是随着国际经济大环境的变化，香港产业的高端化面临着不少挑战。粤港双方在某种程度上存在着一定的竞争关系。在粤澳合作方面，横琴开发给澳门产业多元发展提供了空间，但是在具体利益博弈上患得患失，产业项目进展缓慢。粤港澳合作的制度变迁表明，建立以共同利益为基础的互惠机制的重要性。如果彼此仅仅以自身的局部利益或者短期利益作为出发点，区域合作就会难以取得实质性进展。因此，政府主导的制度变迁必须在准确判断制度环境的基础上凝聚共识，实现互惠互利，区域合作才有共同发展的生命力。

5.2政府主导的动力结构应符合市场规律

在制度变迁过程中，获利机会是激起行动者推动制度变迁的根本逻辑起点，如果没有获利机会，就不会有行动者回应。因此政府主导的制度变迁动力结构应适应市场规律发展的要求，给经济行为体和社会行动者创造获利机会。如前所述，在新的条件下粤港澳合作首先要官方层面凝聚共识，突破合作的制度壁垒，给经济、社会、环保等多领域的行动者创造获利机会。在广州南沙、深圳前海、珠海横琴等粤港澳合作重点平台的建设中，突破CEPA“大门开，小门不开”的困局，在《粤港合作框架协议》、《粤澳合作框架协议》的重点领域和重点行业先行一步。比如在深圳前海下放服务业审批许可权，学习借鉴香港服务标准，营造良好的市场环境。

5.3政府与市场主导的动力结构组合应进行动态转换

制度变迁的动力结构组合不是一成不变的，而是要适时调整，实现动力结构组合的动态转换。当前，政府作为官方主体，已经建立起粤港澳合作的基本制度架构，现在关键的目标任务是如何实现这些制度的效率。制度架构建立起来后，迫切需要由市场和民间作为行动主体去挖掘获利机会。因此，建议政府加强促进粤港澳社会和民间组织合作的平台建设，鼓励各级各类各地的社会智库、体制内的研究机构等开展粤港合作的研究，并充分利用其研究成果，共同参与推进粤港澳合作。

研究表明，行业协会在发达的市场经济体中，是市场机制中不可或缺的中介机构，也是服务市场的主要管理主体。逐步放开服务市场的高度政府管制，把政府操控的行业资质、服务资格、技术标准等认定权还给行业协会，通过变政府直接管理为市场主体管理，把市场的权力还给市场。只有这样，才能与香港方面在一些重要服务领域形成合作关系。在粤港澳合作中，支持双方行业协会、商会开展人才培训、资格互认、行业自律等工作。通过行业协会协调两地的资质认证和行业管理规范等，推动建立政府与企业及行业协会的互动模式。为此，建议成立粤港澳服务行业协会对口组织，逐步使服务标准、资格认定达到统一，最终建立粤港澳统一的服务市场，既可提升标准，又可扩大规模。

5.4环珠三角地区粤港澳港口群协同合作

目前，粤港澳的港口合作既不是单纯的政府行为，也不是完全的企业间合约关系，而是政府与企业双重参与并共同制约。原因在于港口合作主体包括了政府和企业：一方面，港口是一个区域性和功能性的概念，受地方政府或者港务局的领导；另一方面，企业是港口合作的另一主导者，企业在原有港口管理局管理体制下已完成了港口企业的重组，绝大多数港口已形成了大型港务企业集团与众多港口企业并存的局面。

地方政府与企业共同主导下的港口合作，决定了港口合作机制的复杂性。合作机制有以下三个特点：从合作的推动力来看，粤港澳港口合作属于“政府企业共同推进型”，采取政府与企业之间的协商合作机制，并最终建立明确的约束体系框架；从合作的推进方向看，粤港澳港口合作表现为“上下双向推进型”；从合作的保障条件看，粤港澳港口合作以“惯例制度”为基础，经济合作通常以各区域政府间、企业间签署的合作契约为导向，各方都在系统框架内进行经济活动。

6　构建策略与发展建议

“环珠三角经济区”的概念是适应国内外经济发展的新形势提出的，是适应经济全球化、区域一体化发展的必然选择。物流对于区域经济社会的作用，犹如血脉对于人的生命一样重要。物流体系的重要载体是物流网络，物流网络按表现形式分为物理网络、信息网络，物理网络由物流节点和物流通道组成，构成一个完整的物流网络体系。物流具有五大作用（简称“四动一通”）：对当地经济发展的拉动作用、对当地产业布局的带动作用、对当地交通运输的联动作用、对当地城市建设的推动作用（先市后城）、对当地人文社会的融通作用。

根据粤港澳港口的发展现状，可以看出由于各地区追求经济利益，使得各港口间竞争大于合作，跨区合作举步维艰。构建契约约束的合作机制是实现群体利益最大的基本保障，港口间的合作动因在于增长合作各方的利益，提升区域物流效率。

6.1建立区域协调组织机制

关于“港口群协同发展模式”，茅伯科（2007）提出长三角港口五种模式应该把市场一体化模式作为首选［5］；张旭、刘伟（2008）将国外港口资源整合模式分为政府主导联盟型、政府主导紧密型、企业主导联盟型等联盟型模式［6］；王远平（2012）总结了委托代理模式、行政管理一体化模式和供应链联盟模式［7］。学者们基于研究目标从不同视角对港口群协同发展模式进行了有益探索。在不同区域的港口合作中，港口企业间的合作可完全按照市场原则，根据一定的契约协议合作；政府间合作的实现则较为复杂，合作过程中的协调沟通机制必不可少。促进环珠三角区域港口之间的合作，可以采取以下措施：

（1）搭建区域物流合作协调组织框架。区域物流协调发展的成效和水平很大程度上取决于区域合作机制。目前环珠三角区域各地区各行其是的行政决策已经不能适应合作发展的需要，建议建立“环珠三角区域物流联席会议”制度，以此作为区域物流合作的最高行政议事机构和决策机构，负责集中协调粤港澳政府间的物流战略总体部署和各项跨区域行政事务。该机构组成人员由粤港澳各区域的行政首长组成，联席会议内设常务委员会、执行委员会、专家咨询委员会，分别负责区域物流的日常协调、计划实施、科学论证等功能职责。

（2）建立和完善粤港澳跨界大型物流项目协调机制，以此衔接区域包括港口在内的物流基础设施建设，加快区域物流资源整合和配套。

（3）拓展物流、港口等相关行业协会的协调功能。在港口合作趋势下，港口、物流等行业协会应有效充当起不同港口主体之间合作的桥梁和纽带，促进粤港澳港口政府之间、企业之间的交流沟通，开展广泛的调查研究，推进合作政策的出台和实施，健全各合作主体之间的反馈机制，发挥行业宏观层面的决策参考作用，为三地物流行业发展搭建起沟通桥梁。

6.2建立区域协同市场模式

（1）匹配动力机制。合作机制是一整套明示或默许的特定关系领域的原则、规则、规范以及决策程序。地方政府与企业共同主导港口的合作，决定了港口合作机制的复杂性。

（2）完善市场机制。由于环珠三角地区港口尤其是广东港口的市场经济体制不完善，政企不分问题表现尤为突出。所以，完善市场机制、明确区分合作主体、有效划分各自职能是促进粤港澳港口合作发展的坚实基础。就合作主体看，政府、企业在合作目的、领域与方法上明显不同。政府职能集中体现在服务和监管方面，由港口管理部门之间通过联合规划以及对规划的有效控制来实现。

（3）改善利益分配。由于粤港澳经济和社会发展不平衡，各地都有自己的定位与需求，各方都要为自己谋利。利益分配是粤港澳港口合作中的核心问题，参与合作的政府要赢得合作利益，就需要创新机制，主要包括创新政绩考核机制、创新利益分享与补偿机制等，寻找利益平衡点。

6.3加快环珠三角区域物流体系建设

随着经济全球化和区域一体化，粤港澳将深度融合发展，环珠三角区域将成为世界经济增长极［8］。构建环珠三角区域物流体系，以香港、澳门作为特级极点和国际经贸窗口，承担商务中心、结算中心功能；广州南沙作为一级极点，承担产业引领、生产储存功能；白云机场综合保税区、前海、横琴作为二级极点，承担产业配套、服务贸易功能。

物流节点方面，构建珠江、西江、东江、北江港口群与空港群两个节点网络，实现基于区域增长极理论的大珠江三角洲港口群协同发展；物流通道方面，建设快速物流通道，发挥港珠澳大桥作用，构建珠三角1小时经济圈，物通商流，区位优势得到充分发挥。未来的南沙，是整个珠三角的南沙，是远东地区经济带的南沙，是世界经济全球化的南沙，不仅是国际物流服务网络体系重要的一极，而且将成为促进经济全球化发展的重要“增长极”。

政府部门应放宽港澳物流企业进驻南沙的条件，简化及明确港澳企业在内地申报物流从业资格的政策及流程，并给予政策优惠，使得本土企业与港澳物流企业展开良性竞争，并吸收港澳先进的物流管理经验和服务模式，提高物流业整体运作水平。南沙新区应吸引B2C平台及大型物流公司进驻和设立大型仓储服务中心，并鼓励两者形成战略性合作伙伴关系。政府应与物流业界共同建设物流大数据处理中心，利用电子数据交换系统（EDI）、全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）以及条形技术、射频技术建立并完善进出口产品的全程寄递跟踪服务，形成可视化的供应链运营平台；连通并共享粤港澳三地港口及机场货运实时信息，根据出货地及货件处理情况，调度省内及香港、澳门货物运输，从而优化电子商务与物流供应链管理。

空运方面，香港将继续承担航运跨境B2C贸易小包裹的主要任务，同时加强香港国际机场运力及货物处理能力；南沙周边国际机场也应努力提升货运吞吐量及处理能力，尤其注意扩大国际货运覆盖的线路，以分担香港航空运输压力。三地航空运输部门应建立合作机制，定期进行互访交流，并建立高效的实时信息沟通渠道，协调及优化各地机场货运处理，提升三地航空物流运作效率。

海运方面，积极完善南沙港基础建设，引进港澳先进的港口管理模式及技术，提升货运吞吐量及处理能力。增加南沙及粤港之间的货运、旅运海上航班，加快南沙与港澳间的运输速度，从而起到分担公路货运压力、拉动更多港澳旅客来南沙的作用。

陆运方面，依托高速公路建立全省快速运力网，建设从南沙直通香港和澳门的快速路。建议在南沙新区备案的物流企业其物流车辆可享受省内重点物流线路通行优惠，但车辆须一律装上GPS跟踪系统，并与粤港澳三地交通部门、物流部门联网，以实现实时运力调度，避开拥堵交通，优化公路物流线路，提升运输速度。铁路方面，加快南沙疏港铁路项目的建设，设计合理的货运线路，缩短南沙物流仓库至铁路站的运输距离。尽快开通从南沙新区至各大制造业城市及内陆主要商贸发达城市乃至港澳的铁路线。

6.4加快环珠三角都市圈一体化建设

环珠三角都市圈包括“广佛肇”、“港深莞惠”、“澳珠中江”3个都市圈（11个行政城市）。广州作为国家中心城市，可以发挥区域一体化辐射作用，带动环珠三角都市圈发展。深圳作为珠江东岸国家区域经济中心城市，衔接香港、引领莞惠，可以发挥区域一体化扩散作用，带动港深莞惠都市圈发展。珠海作为珠江西岸国家区域经济中心城市，衔接澳门、引领中江，可以发挥区域一体化传导作用，带动澳珠中江都市圈发展。优化环珠三角区域新型城市群体系，以城市群为主体形态，推进“穗港澳”、“深港”、“珠澳”三个区域城市群建设，开展“穗港澳”新型城市群化试点。

6.5加快南沙粤港澳合作自贸区建设

南沙粤港澳合作自贸区应吸引B2C平台及大型物流公司进驻和设立大型仓储服务中心，并鼓励两者形成战略性合作伙伴关系；要大力发展航运物流、外贸物流、保税物流等新兴物流业，为“一带一路”寻找战略支撑点。通过自贸区这扇窗口，推动广东和内地的产品、资本和品牌“走出去”，实现与港澳以及“一带一路”沿线国家、地区共同发展。南沙新区区政府应与物流业界共同建设物流大数据处理中心，形成可视化的供应链运营平台，连通并共享粤港澳三地港口及机场货运实时信息，根据出货地及货件处理情况，调度省内及香港、澳门货物运输，从而优化电子商务与物流供应链管理。

6.6建立区域通关信息共享机制

粤港澳三地要共同加强信息化建设，实现通关信息的实时共享，提升海关审单及口岸查验速率，避免重复查验问题，满足企业对通关时效的要求，优化通关环境，使国际贸易便利化。实施广东地区海关通关一体化，尝试启动“互联互通”。广东自贸试验区南沙新区片区已尝试启动关检“三互”通关新模式。关检“三互”，是指海关与检验验疫局双方信息互换、监管互认、执法互助。建议减免对南沙新区内来自香港澳门的进口或转口货物关税，对区内的制造业产品实施出口退税优惠及所得税优惠，对区内电商企业通过互联网售至全国其他地区的产品给予一定的增值税与消费税优惠，这样可鼓励国外品牌在南沙及周边地区设立工厂，建立电商销售网络。建议区内出口产品集中报检并备案，通关时已备案产品无需重复检验检疫。

6.7着力推进重点项目、重大工程建设

建立和完善粤港澳跨界大型项目协调机制，有效衔接物流基础设施，加快区域物流资源整体配套，构建环珠三角区域物流体系。加大粤港澳重大基础设施建设和资源整合力度，加快港珠澳大桥、广深港铁路专线等项目建设。一是加快西部通道建设，提高过境交通运输通行能力，提高通行效率，解决物流瓶颈和障碍；二是明确各港口地位与分工，加强港口资源整合，重点推动以港口为依托的集装箱多式联运；三是构建科学合理的民航运输系统，加强以机场为供应链节点的航空物流协作，提高环珠三角“机场群”的整体竞争力。通过整合三地交通资源，充分发挥各自优势，建立利益共享、风险共担的合作机制，形成以海港和空港为龙头，以各种集疏运方式为依托，共建更趋合理的环珠三角物流圈，以利于实现全区域的物流运作效率化。

［1］戴玉思.区域物流体系的研究［D］.南昌:江西财经大学，2013.

［2］王术峰，龙涛.第五方物流枢纽服务商运营模式探析［J］.中国流通经济，2015，29（6）:36-44.

［3］杨晓雁.区域物流系统效应分析［J］.国际商务研究，2011，（4）: 40-52.

［4］唐伟鸿，李文锋.基于时间序列的支持向量机在物流预测中的应用［J］.物流科技，2005，（1）:8-11.

［5］茅伯科.长三角港口一体化模式的比选［J］.水运管理，2007，（11）.

［6］张旭，刘伟.长三角港口资源整合模式［J］.水运管理，2008，（2）.

［7］王远平.区域港口群一体化模式探讨［J］.现代商贸工业，2012，（14）.

［8］王术峰.基于区域增长极理论的粤港澳物流业合作发展对策研究［R］.2015.

Strategy in Establishing Driving Mechanism for Central PRD Logistics System

Wang Shufeng
（School of Management，Guangdong Baiyun University，Guangzhou 510450，China）

Regional logistics has earned more and more attention from the government and businesses.In this paper，we analyzed the concept，characteristics and relevant study of the regional logistics system，summarized the current status and existing problems of the central PRD logistics system，studied the internal driving mechanism of the regional logistics system，and at the end，proposed the strategy to establish the central PRD logistics system.

regional logistics system；driving mechanism；establishment strategy；central PRD

F259.27

A

1005-152X（2016）04-0008-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2016.04.003

2016-03-21

广东省哲学社会科学“十二五”规划项目“基于区域增长极理论的粤港澳物流业合作发展对策研究”（GD12XGL02）

王术峰（1963-），男，山东文登人，副教授，硕士生导师，研究方向：物流管理。