波音737NG飞机电子系统现存典型问题探究实践

张平

文章编号：2095-6835（2016）17-0149-01

摘 要：波音737NG飞机是当前电子系统最为先进的民航飞机，促进了民航业的快速发展。但是，在波音737NG飞机飞行的过程中，由于电子系统经常出现故障，所以机组人员在驾驶飞机的过程中还要对电子系统进行检修。为了解决这一问题，深入分析了波音737NG飞机电子系统中存在的典型问题，并提出了典型问题的解决方法。

关键词；电子系统；飞机故障；TCAS缺陷；计算机缺陷

中图分类号：V267 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.17.149

近年来，民航行业的规模不断扩大，但由于飞机数量不断增多，并且飞机逐渐老化，因此加重了飞机的维修任务。要保证民航飞机在飞行过程中的安全性与运输效果，就必须加强飞机的维修。当前，飞机存在最多的问题的是电子系统问题，下面将就波音737NG飞机电子系统运行过程中出现的问题以及解决策略进行探讨。

1 TCAS（防撞系统）缺陷

1.1 虚假警报

在飞机实际飞行的过程中，防撞系统经常发生虚假警报的情况，其发生的虚假警报主要为交通咨询和决断咨询。在机组人员驾驶飞机的过程中，经常由于防撞系统出现虚假警报，使得驾驶员无法确定飞机的飞行高度和飞行方位。大部分的虚假警报原因无法查证，但是，当飞机飞行过程中出现突发情况时，虽然并没有与其他飞机发生实际危险，但是在报告中却只能观察到临近飞机与本机的实际飞行位置不同。

虚假的决断咨询不会降低飞机电子系统的安全性，但是，产生虚假决断的主要原因是出现了虚假的入侵轨迹，而且虚假决断的时间较短，机组人员无法采取进行相应的解决措施。

交通咨询与决断咨询属于普遍存在的间歇性故障，并不都是由设备故障引起的，其中很有可能是防撞系统接收到了应答机的咨询问应答信号，从而造成虚假目标离飞机较近。另外，还有可能是由于应答机速率过高或者抑制失败。当防撞系统接收到其他应答信号，例如应答机维修操作、舰载应答机应答信号、P2脉冲问题、多路径反射等时，虚假决断咨询会持续显示6 s左右。

当防撞系统触发虚假警报时，由于防撞系统收发性储存器会直接忽略冲突事件的相关参数，因此发生虚假警报之后难以调查。只有入侵飞机的雷达系统，才能确定防撞系统的警报是否有效。不过由于此类故障发生的次数较少，当发生虚假警报之后，通常是对方系统进行监测，测试通过后，再次进行飞行观察。当发生故障次数过多时，则需要将收发机拆下送检。

1.2 防撞系统计算机缺陷

1.2.1 TPA-100A/B防撞系统计算机缺陷

飞机防撞系统计算机很有可能出现防撞系统失效的故障信息，但是出现这种故障之后进行地面监测却显示无故障，并且信息面板当中也不存在系统故障的信息，所以被认为是信息间歇性故障引起的。

当在防撞系统控制面板当中选择TA/RA的方式时，飞机控制显示器中的导航显示器可能会出现防撞系统失效的故障信息。校准ADIRU组件之后，防撞系统计算机则会将防撞系统失效的信息储存在计算机内。但是这种故障一般只会出现在选择TA/RA方式的过程中，将防撞系统复位之后可以直接消除。

为了解决上述问题，在不进行防撞系统测试的情况下进行ADIRU校准。当校准结果无法判断时，可以通过防撞系统方式选择TA/RA位置；当计算机面板出现防撞系统失效等信息时，则需要再进行防撞系统测试，并且这种测试不可以在空中执行。为了防止防撞系统间歇性故障的出现，可以通过防撞系统复位来恢复正常工作。

1.2.2 TTR-2100防撞系统计算机缺陷

当飞机安装了TTR-2100防撞系统后，在防撞系统地面通电之后，很可能会导致调校问题，导致信息面板当中出现防撞系统失效等信息。为了解决这种问题，可以将计算机系统关闭10 s之后再次开启。如果没有解决问题的话，可以重复进行关闭开启，直到防撞系统计算机的内部调校完成。

2 地形警告系统问题

修正海平面气压是飞机在飞行的过程中将内部的气压修改为与海平面相同的气压。飞机在飞行的过程中，极端温度、非标准高度或者机组人员在设计气压基准的过程中出现错误等都有可能导致气压校正偏差值过高。

2.1 地形虚假警告

飞机当中的计算机EGPWS装载了大量的地形数据，当计算机系统收到的信息完好时，可以通过几何高度来选择气压，但当导航系统出现故障时，则可以使用高度技术进行校正。但是，由于气压的校正都是通过修正海平面气压来实现的，如果海平面气压基准出现问题，就会出现较大的偏差。

2.2 地形数据库缺失

在厂家制作地形数据库的过程中，很容易出现与实际地形不符的情况，从而导致飞机在飞行过程中出现故障提示。这种故障提示在飞行一段时间之后可自动消失，如果无法自动消失，可以通过系统自检来重置。

3 磁航向偏差

存在部分磁差数据的飞机在继续截获下滑道时会出现航道与实际行程不符合的情况。发生这种情况的主要原因是磁航迹计算机将FMC系统的计算作为依据，然后将磁差数据进行转换。其中，选磁航向是通过数据库当中的磁场进行计算后得出的。当跑道中心与飞机自身两者使用的磁差不同时，很有可能出现选择的航道与实际航迹出现偏差。发生这种问题主要是数据库与惯导的磁差不同。为了解决这种问题，可以对惯导磁差与导航数据库中的数据进行整理，使二者相统一。

4 无线电高度表故障

无线电高度表系统由于在系统设计的过程中存在许多问题，因此其性能不稳定，经常发生故障。主要现象包括飞行过程中指示灯非正常熄灭、飞机起飞时结构出现不正常警告、左右无线电高度表存在较大偏差值、自动油门显示不正常等。经过仔细的研究后发现，RA故障的主要原因是天线防潮出现了问题。为了解决上述问题，可以将RA天线进行密封处理，从而防止天线因天气影响而出现侵蚀、腐蚀等状况。

5 结束语

飞机故障大多依靠维修人员运用专业知识进行维修。除此之外，为了保证维修效果，维修人员必须在飞机维修的过程中总结经验，通过不断提高自身的电子系统检测与维修技术，提高飞机的维修效率和维修效果，在保证飞机安全飞行的情况下，推动民航业的发展，从而带动我国交通行业乃至我国特色社会主义经济的发展。

参考文献

[1]董健康，潘玉娥，耿宏，等.一种飞机TCAS电子系统故障诊断系统设计[J].电子技术应用，2012（3）.

[2]尹志航.飞机通信导航设备天线故障分析与检测[G]//中国航空学会第七届通讯导航技术学术研讨会论文集，2012.

〔编辑：王霞〕