以潭阳洲为例谈园博园周边交通规划

谌 志 强

(长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙 410007)



以潭阳洲为例谈园博园周边交通规划

谌 志 强

(长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙 410007)

针对园博园的交通特征，介绍了园博园周边交通规划的主要内容，并以潭阳洲园博园工程为例，从一体化、快速化、品质化三个角度，阐述了其交通规划策略，旨在有效疏散园博会期间的交通。

园博园，交通规划，机动车，公共交通

中国国际园林博览会是中国园林行业层次最高、规模最大、影响最远的国际性重大盛会，创办于1997年，目前已经举办了10届。园博园建设前需要对园博园周边的交通进行规划，从机动车、公交、慢行和停车等多个方面保证园博会期间客流、车流能够有效疏解。

1 园博会相关经验

通过分析北京、武汉等近届园博园周边的交通情况，其交通解决方式主要有集中合理的路网结构，便捷的公交设施，完善的停车管理等多种手段，具体经验为：

1)合理组织机动车交通流线，在园博园周边新建疏散道路；如北京在园博园周边新建了8条道路，其中3条为城市主干路，5条为微循环的次支道路。园博园对外共设置6处接口。

2)分类区划停车场，在园博园出入口附近设置公交停车场；如北京园博园停车场主要布设于园博大道以南、1号～5号门附近，并划分公交停车场、旅游车停车场、小客车停车场。

3)主要依靠地铁和公交专线组织公共交通客流；如武汉在园博园出入口附近增设公交首末站、停靠站，提高园博园周边公交服务，并新增或调整21条公交线路可直达园博园，主要加强城市主要交通枢纽、轨道站点与园博园的交通联系。

2 园博园的交通特征

2.1 中国国际园林博览会客流特征

中国国际园林博览会是国内园林花卉界最高层次的展会，是集造园艺术、文化展演、学术交流、商贸洽谈、企业营销、峰会论坛等活动于一体的国际性园林花卉博览会。会展期一般为6个月，总参观人次达到500万以上，极端高峰日客流将达到10万左右(见表1)。

表1 历届园博会客流规模 万人

2.2 园博会高峰特征

园博会客流早到晚离的特征明显，综合国内以往园博会数据，园博会高峰小时系数分为常态高峰、极端高峰和平日3个时日，高峰小时系数在30%左右(见表2)。

表2 园博园高峰小时系数 %

3 园博园周边交通规划的主要内容

园博园周边交通规划重点对道路网体系、公共交通、慢行交通和静态交通进行规划，构建区域综合交通体系，评估区域承载能力与园博会交通需求的匹配关系(见图1)。

1)道路网体系。分析周边地区与机场、火车站等重大交通枢纽之间的高快速路网联系，研究高快速路、骨干道路与园博园衔接的多种可能的规划方案，衔接园博会的主要出入口。2)公共交通。分析园博园周边地区的公共交通规划，完善园博园周边的公共交通设施布局。3)慢行交通。构建慢行交通体系，特别是进出园博园的慢行设施等布局规划。4)静态交通。分析周边的用地规划，根据园博会的停车需求提出停车设施布局规划。

4 潭阳洲园博园周边交通规划案例

4.1 规划策略

根据相关城市经验，结合潭阳洲园博园自身的功能定位、地理特征、用地条件等实际情况，制定交通规划的主要任务是梳理区域内包含机动车交通、公共交通、慢行交通、静态交通等多个层面在内的交通脉络，提出优化的交通组织方案，在区域内构建“多元可供选择，和谐有序、便捷人性化”的综合性交通网络，支持园博园周边区域交通的可持续发展。主要规划对策为：

1)一体化，关注区域对内、对外多种交通需求，构建“机动车交通→公共交通→慢行交通→静态交通”一体化综合交通体系，保证交通系统良好的运作和便捷的衔接。

2)快速化，园博园区域对外交通，在提高可达性的同时应注重快速化，重视与城市高快速路网、轨道交通的对接，保障区域与城市主要交通枢纽快速便捷的交通联系。

3)品质化，园博园区域内部交通，应形成良好的交通出行环境，完善交通设施布设，加强公交衔接和慢行交通规划，构筑以人为本的交通空间。

4.2 规划内容

1)机动车交通规划。构建外部交通保护环和内部交通疏散环的机动车疏散结构。“外部交通保护环”着眼区域外围高等级、高规格道路，有效分离区域过境交通。由北侧的人民路，南侧的劳动路，西侧的红旗路和东侧的东六线四条高等级的道路构成外部交通保护环，并与城市快速路便捷衔接。

“内部交通疏散环”着眼园博园外围城市次要、一般干路，重点疏解园博园到发交通。构建由滨河路(北)、滨河路(南)、金桂路、红旗路组成的交通内部疏散环。并通过节点规划与外部道路环相衔接。

2)公共交通规划。

a.构建公交专线、公交主干线和公交次干线、支线的多层公交网络。公交专线的作用是衔接城市的重要交通枢纽，一般具有线路较长、班次较少的特点。本次共规划园博园—黄花机场专线、园博园—长沙火车站专线、园博园—长沙火车南站专线、园博园—河西综合交通枢纽专线4条公交专线。公交主干线的作用是作为轨道交通、快速公交等的补充，加强区域、组团之间的联系，线路长度可以达到12 km以上。公交主干线路基本全线覆盖客运通道，直达性较好，为了保障运营速度，线路应尽可能利用城市快捷路、主要主干道。 公交次干线和支线的作用是连通快速公交和主干公交线网，承担中短距离公交出行，保障公交可达性，线路长度一般应控制在8 km～12 km之间。公交次干线和支线主要服务区域公交客流。b.完善公交首末站的布设。结合区域用地条件、交通枢纽及轨道站点布设情况等，在区域内合理增设公交首末站，加强公交接驳，提高公交服务水平。现状项目核心区内共有公交首末站6处，除火车南站外皆为占路首末站。规划新增公交首末站7处，皆为非占路首末站，其中，4处规划为公共交通场站用地，3处为结合城市公园绿地开发。

3)慢行交通规划。构建区域慢行网络系统，对区域路网进行慢行分级，规划慢行廊道、慢行通道、景观道、生活休闲道4类慢行通道。

慢行廊道作为对外慢行交通联系走廊和核际之间的慢行通道，包括滨水走廊和穿核走廊，贯通各慢行核及景观核。

慢行通道作为内部慢行交通联系的主要载体，强化慢行功能，规划大尺度的慢行通道。

景观、生活休闲道，作为内部休闲、观光慢行交通主要载体，结合绿地及湖泊景观，规划风景优美、适宜骑行、走行舒适的景观休闲道，宽度一般不宜小于4 m。

4)静态交通规划。静态交通规划主要解决区域内的机动车停车问题，停车场布设需结合区域用地规划、景点对外出入口、慢行通道设置等，满足停车需求的同时，具有较好的便捷性和引导性。核心区内规划有停车场19处，本次规划新增6处，主要服务于园博园周边交叉口。

4.3 方案评估

通过交通模型分析评估，极端高峰时期园博会返程车流主要出行方向为北面，北部出口为机动车出行客流的最主要出口,其次为西面；园博会期间车流将对高塘坪路、东四线、长农路造成影响，部分路段服务水平仍将达到E/F级，需要重点加强上述道路的交通管理。

5 结语

园博园交通具有集中性和瞬时性等特点，且其都位于城市的相对较为外围一点的区域，为保证园博会期间周边交通的基本通畅，其前期需要对周边的交通进行详细规划。本文通过对近届园博园周边的交通情况分析，总结出了园博会期间的交通特征，同时通过相关案例对园博园周边的交通规划内容进行了较为深入的研究，可为后续园博园的交通规划能够提供借鉴和参考。

[1] 郭淑霞，赵光华，周正全.北京园博会园内客流分布预测及道路设计建议[J].城市道桥与防洪,2012(12)：21-26.

[2] 章 辉.大型活动交通需求预测和疏散方案研究[D].武汉：武汉理工大学，2007.

Discussion on Garden Expo Park surrounding traffic planning with Tanyangzhou as an example

Chen Zhiqiang

(ChangshaAcademyofPlanning&SurveyDesign,Changsha410007,China)

In light of Garden Expo Park traffic properties, the paper introduces major Garden Expo Park surrounding traffic planning contents. Taking Tanyangzhou Garden engineering as an example, starting from three aspects of integrity, rapidity and qualification, it illustrates its traffic planning strategies, with a view to effectively evacuate traffic jam during Garden Expo Park exhibition period.

Garden Expo Park, traffic planning, motor vehicle, public traffic

1009-6825(2016)16-0009-03

2016-03-23

谌志强(1978- )，男，工程师

TU984.191

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