浅析通勤航空对我国交通网络建设的意义

摘 要：城市群，作为城市发展到成熟阶段的一种组织形式，集中着高密度的人口以及资源，在某一国家中的经济发展有着重要的战略地位，而中国伴随着经济的飞速发展，出现了一批像长三角、珠三角、京津冀这样的城市群。固有的交通网络已经无法满足当下我国城市群的巨大出行需求，后期的改扩建也存在着投资成本居高不下，投资周期长的缺点，因此，寻求一种建设周期短，投资成本低的交通方式无疑是满足其巨大出行需求的一种行之有效的方式。而通勤航空，作为一种占用面积小，投资成本低，建设周期短的交通方式，在美国的立体化交通网络构建中，发挥了不可替代的作用，而如何找出一种适合于我国国情的通勤航空模式，就成了亟待解决的问题。

关键词：通勤航空；城市群；交通网络；中国

Abstract：Urban agglomeration， as an organizational form of the mature stage， from a high density of population and resources， has an important strategic position in a countrys economic development， and China along with the rapid economic development， the emergence of a number of like Yangtze River Delta， Pearl River Delta， Beijing Tianjin Hebei urban agglomeration. However， the inherent traffic network has been unable to meet the huge demand for travel at present of our country urban agglomeration， the expansion also has high investment cost， long investment cycle shortcomings， therefore， seeking a short construction period， low investment cost of transportation are undoubtedly an effective way to meet the huge demand for travel. Commuter airline，which occupied small area，cost low investment，has a mode of transportation construction cycle short.In the three-dimensional traffic network construction in the United States，it has played an irreplaceable role.So how to find a suitable ways for our country commuter airline， has become a problem urgent to solve.

Keywords： Commter air； Urban agglomeration； Traffic network； China

城市群是指在一定范围内，以1个以上特大城市为核心，由至少3个以上大城市为构成单元，依托发达的交通通信等基础设施网络，所形成的空间组织紧凑、经济联系紧密、并最终实现高度同城化和高度一体化的城市群体。

1 我国主要城市群的交通网络现状及分析

1.1 我国主要城市群的出行需求

从京津冀城市群，我们可以看出出行主要集中在市内通勤所占百分比高达90%，而市外出行只占10%，比例较小，说明京津冀地区出行有短距离，大流量的特点。

1.2 主要航空网络，截至2015年，我国境内民用航空机场共有210个，其中开通定期航班的机场206个，通航城市204个，定期航线3326条。

2 通勤航空模式

2.1 美国的通勤航空网络，通勤航空，通常指为了满足较少数量且交通不便的乘客日常出行需求的一种航空运输模式，起源于美国，通常使用小于60座的飞机，以灵活的方式，定期或不定期地往来于偏远地区和交通枢纽之间。2015年，美国的机场数量超过一万五千个，其中，绝大多数属于通勤机场。

2.2 通勤航空的优势和不足。通勤航空模式，是一种最为贴近客源的航空运输模式，对于特定的出行需求具有针对性，在很大程度上深入的拓展了枢纽机场，干线机场，尤其是支线机场它们的辐射半径，这样的网络建成之后，节点机场可以形成大规模，高频率的航线网络结构，大大提高机场设施的利用率，因而创造的效益，显然可以弥补现有支线机场的亏损，并且可以减少其亏损面。同时，通勤航空是偏远地区的最佳出行方式。比如，我们完全可以将其实现“地铁化开行”，这样使得出行者可以避免不必要的停留，因而我们可以省去航站楼。而且对于跑道，对于一些轻型的飞机，我们甚至可以用一段平整的土质跑道来实现其起降，对于大多数通勤航空的运载工具，一段公路即可满足其起降要求，大大降低了建设成本与周期。并且，在机场建设之后的运营管理中，可以实现管理人员的“一专多能”，比如一个人既可以是检修员，又可以是行李搬运员，这样也可以减少很大一部分的运营开支。而其缺点就在于对于我国现有的情况来说，通勤航空飞行员的培养还未有一个标准，这方面的技术人才培养模式很薄弱，目前没有一个标准进行参考。

2.3 通勤航空对我国的战略价值

2.3.1 对我国航空网络的战略补充。通勤航空网络一旦建成便起着航空网络“毛细血管”的作用，将节点机场无法覆盖的客流源源不断的汇聚其中，大大提高了其通达性和便捷性，同时也提高了节点机场的利用率，对经济效益有很大程度的提升。

2.3.2 有益于激发我国航空市场的潜力，通勤航空网络的建成，将会极大延伸我国的航空网络的覆盖度，在航空运输还尚未大规模普及的今天，通勤航空将会为远离机场的人群提供航空运输服务，因此可以激发我国航空市场的潜力。

2.3.3 可以促使民间资本进入航空市场。由于通勤航空具有低成本，建设周期短的特点，相比于传统的铁路，公路基础设施，通勤航空的基础设施建设对于民间资本更加具有吸引力

2.3.4 可以推进低空空域的开放以及私用航空的发展。

参考文献

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[4]朱明敏.珠三角与北部湾城市群空间结构对比研究[D].广西大学，2013.DOI：10.7666/d.Y2407706.

作者简介：崔粲（1997-），男，北京市海淀区北京交通大学，研究方向：城市综合交通网络。