国外资讯

国外资讯

● 铁路技术公司不断改进钢轨裂纹检测技术装备 美国 L.B.Foster公司的钢轨应力监测器（RSMTM）采用了诸多新技术，而 INTELLITRACK导航仪软件平台经历了用户驱动的显示和报警增强，公司最近完成了新的道旁阅读器的研发，该阅读器无线收集来自 RSM 的数据，并把数据上载给 INTELLITRACK 导航仪，一旦 RSM 安装在轨道上，它就把数据传送给道旁或手持阅读器，然后所有的数据提供存储单元上载给数据中心；德国 Herzog 服务公司（HSI）推出了可记录的B扫描手推车用于渡线和站场的检测，2013年夏试验证明新的设备是稳定和可靠的，HIS 正在准备最终研发其2020超声钢轨检测平台；Nodco公司通过改进硬件和软件来提高其Flagship Flex 钢轨裂纹识别系统，该系统的特点是内置视觉系统，它有1个安装在 Fex 小车下的摄像机使操作人员能保证小车的方向，提高试验结果的可靠性；美国 Sperry 铁路服务公司不断推进其核心和邻接技术，包括基于超声、电磁和影相的检测技术，检测车辆每天可检测320 km，该公司还推出原型站场检测车；美国铁路运输试验中心 TTCI研发了新的定相阵列超声钢轨裂纹检测技术，用于检测传统超声检查检查不到的裂纹。

（开文）

● 德国慕尼黑扩建S-Bahn城市铁路枢纽 慕尼黑城市铁路（S-Bahn）是州府慕尼黑地区的公共交通支柱，自1972年城市铁路投入运营以来，乘客数量连续提高，现在每天约有80万名旅客乘坐城市铁路，其运输能力已达极限。因此，必须扩建慕尼黑城市铁路并增建第2条干线，以此减轻既有线的负担，减少城市铁路系统的故障发生，提高准点率。第2条干线在东西方向横穿慕尼黑，除了新建线路及约10 km长的隧道线路外，还升级了列车自动控制系统，增加了站台，减少了到机场的运行时间（速度提高到140 km/h）。随着第2条干线的投入运营，将目前提供的20 min 间隔改为全天15 min 间隔，并在繁忙线路上增加特快线路，列车间隔30 min，这样可以使城市周边交通运行时间缩短10 min以上，并可减轻慕尼黑总站的负担。（在 Laim 站的东面干线的2条约2 km 长的线路在地上与既有干线平行）为改造工程。另有3条位于地下的区间隧道线路，区间隧道和地下车站位于道路水平面下40 m 深，其中2条约8 km 长的区间隧道为直径8.4m的圆形断面，用4台掘进机开挖，在到洞门的短隧道区段使用明挖和暗挖法施工，线路铺设无砟轨道，并采用质量-弹簧减振系统。

（开文）

● 日本开展道岔和伸缩接头过渡部位轮轨接触状态对车辆运行影响的研究 为确立道岔和伸缩接头过渡部位有效的钢轨打磨方法，日本研究采用模拟打磨钢轨截面进行车辆运行解析，以检验钢轨打磨后过渡部位接触状态对车辆运行的影响。在新干线对18号单开道岔（可动心轨辙叉）和直线区间用的伸缩接头区段，选择不同磨耗形状和不同打磨经历的钢轨，按一般区间的钢轨打磨标准计算打磨量和打磨后的钢轨截面，据此设定各模拟打磨钢轨截面。在车辆运行解析中，考虑线路方向钢轨截面形状的变化采用二维元的轮/轨接触点，轨道模型采用设定的各模拟打磨钢轨截面，车辆模型采用新干线用车辆的3种车轮踏面形状（设计车轮形状、运行10万km和30万km 后对应的磨耗形状），轨道位移采用钢轨高低和轨向的10 m 弦正矢检测波形，刹车速度为135、235和320 km/h。解析得出的轮/轨接触点移动、轮载和横向力波形表明，轮/轨发生2点接触后，由于接触点的频繁移动使横向力产生变化；不同踏面形状和不同速度条件下的各解析波形无显著差异；如果不输入轨道位移，则各解析波形几乎都一样，这说明对打磨钢轨的评价应考虑轨道位移的影响。对打磨钢轨前后、不同的打磨量和不同的打磨方式的解析结果进行比较，确认轮/轨接触点略有差异，轮载和横向力几乎没有变化。据此认为，过渡部位轮/轨接触状态对车辆运行的影响较小。此外，根据解析结果明确了钢轨可打磨的范围，以及单股钢轨、转辙器和辙叉部位的钢轨打磨方式。

（铁信）

● 日本研究钢轨铝热剂焊接部表面瑕疵发生的原因和防止对策 铝热剂钢轨焊接部表面常有瑕疵，不少是发生在新轨与旧轨的接缝部。对此，日本铁道综研所进行了原因分析和对策的研究。研究认为钢轨瑕疵的原因是，旧轨有历经多年的磨损，与新轨有高度差，焊接前虽在低处装上铸模以补齐，但旧轨与铸模结合处仍有间隙，从间隙处到焊接金属中央有气孔，焊接时间隙里的溶钢与锈、砂中局部水分接触就会产生气泡，最终导致焊接面的缺陷、伤痕、裂纹。焊接试验表明，在合适形状的铸模下没有形成间隙时，试验钢轨就没有表面的瑕疵，锈蚀也没有什么影响。由此提出在钢轨与铸模间填充糊状材料方法，这样就不存在钢轨与铸模的间隙，也就不会有气泡的发生，试验结果显示这种方法效果很好，但有时糊状材料很难完全填充既有的间隙。对新旧轨有3mm以上高度差的，建议采用经加工的台阶状铸模，这样会有更好的效果。

（铁信）

● 铁路公司推动钢轨摩擦管理系统技术进步 采用正确的摩擦管理可减少钢轨的磨耗和裂损。为保证健康、长寿命，铁路公司正在提高其摩擦改善剂以及投放系统以保证钢轨平滑的走行表面。2013年Elecsys公司推出了用于轨顶和轨头内侧面涂油器的远程监测系统RFM-100，远程连续监测涂油器罐的油量、泵的状态和材料的消耗、轮轴计数和电力，当设备故障或运转不正常时报警。L.B.Foster公司新型的可供消耗的摩擦控制材料，业界已广泛接纳，对轨头内侧面和轨顶适当的摩擦管理能减少总的投资和运营支出。Kelsan公司的KELTRACK摩擦液是一种水基摩擦改善剂，它控制轮轨界面的摩擦水平到中等的摩擦系数，这种改善剂不仅节省燃料、减少钢轨磨耗和轮轨噪声，而且有利于牵引、制动的安全操作。Robolube公司的线性涂油器设计用于曲线中部将润滑剂喷涂到轨头内侧面，不与列车接触，减少产品的浪费，提高润滑的有效性。

（铁信）

● 钢轨打磨技术进步 精度和效率是钢轨打磨车的关键要素，打磨计划成功的关键是能以最少的钢轨金属削除量维持最佳的轮轨界面。Hassco公司打磨车的特点是在每个电动机上实现单独的头部控制，单独的头部控制结合横向移动使打磨机提供高水平的精度。Loram公司推出了一系列的产品，有重载线路用的RG400系列、RGI和RGS国际系列和特殊地段、轨道交通用的L系列。OTI公司开发了新的砂轮系列，能打磨埋入式轨道，能用于小半径曲线钢轨打磨。Vossloh公司正在推进其当代技术，包括用于重载线路的高速打磨和铣削系统和用于轨道交通的高速打磨车。这些技术满足了用户的特殊要求，增加了使用的灵活性。

（铁信）