小的执念三种不同增压方式的小排量车型

陆正旭

做本次选题时和三位车主一起试驾他们的车，

我直观感受到了不同增压方式的不同。

古语道：

“三生万物”，

这也让我看到了在小排量增压方面的多种可能。

设计_杨威|

简单直接的涡轮

1.4L的排量，无论在什么时候看，都无疑是小排量，尤其是以前因为自身实在底气不足，这个级别的自然吸气发动机只能在微型车上配备，与手动变速器搭配起来，在市区道路上还是可以满足基本通勤和轻货运的需求。

然而，正是因为有了涡轮增压的帮助，让1.4L的发动机可以满足A级车的动力要求，甚至还可以强调一下此前从未想过的运动性。小型的轻量化涡轮，最大限度地减少了早年间人们最初接触涡轮车所诟病的迟滞现象。杉杉的这辆奥迪A3在D挡正常行驶时，1800rpm左右即可激发其启动，不注意体会的话，匀速起步几乎都察觉不到它的工作状态。7挡双离合变速器的升挡逻辑十分积极，80km/h就可以升到最高挡，在限速范围内几乎都可以把转速控制在2300rpm之内。几天试驾下来，综合市区和市郊的路况，百公里油耗也得以在7.2L左右，令人满意。

满足基本的驾驶显然不是这台发动机的初衷，全铝材质降低了车头的重量，减小减震弹簧的负荷，从而有更好的指向性。缸内直喷也可以更精准地混合空气和汽油的比例，提高燃烧效率、降低油耗和降低排放。

然而凡事都有两面性，正如现在奥迪等多家厂商推崇的缸内直喷技术，无论是有增压的TFSI还是自然吸气的FSI，相比同排量进气歧管喷射的发动机，都有在低速行驶、低转速运转时的乏力感受，这在1.4T、1.2T甚至1.8T发动机上都能体会到。但是这只是在横向驾驶过很多车型后才能察觉。也好在现在涡轮启动的时机逐步提前，1700-1800rpm启动后就可以直接迸发最大扭矩，这又可以极大地弥补初段乏力的表现，同时双离合变速器极快的换挡，令起步和行驶中的再加速过程都一气呵成，毫不迟疑，不易能感觉到这发动机排量只有1.4L。

说到动力表现，这可能是涡轮车可以越级挑战自然吸气车的最大资本。如杉杉这辆1.4T的A3，在1750rpm涡轮启动后，一直到3000rpm都可以发挥出最大250Nm的最大扭矩，而在5000-6000rpm区间可以爆发110kW的最大功率，这些拗口数据换来的就是8s出头的百公里加速，当然这里面也少不了7挡双离合极快动作和极小动力损失的功劳。横向对比同样打出运动牌、有创驰蓝天技术的马自达昂克赛拉1.5L车型，也只有86kW和148Nm的数据，加速则需要12s。甚至跨级挑战2.5L锐志也几乎能打平——142kW和236Nm换来9s加速，但是排量却大了1.1L，更关键是6缸对4缸，这本身已经不在一个量级。本田2.0L的9代雅阁，有着114kW，190Nm数据的地球梦发动机，驱使CVT变速器甚至都要10s之外的加速。

简单、直接是这种涡轮增压发动机给人最直观的体会，驾驶者无需去思考，在需要的时候尽管踩下油门踏板唤醒涡轮，剩下的一切它都会按时按量去完成。

并不简单的1.8L

最开始听然然说她机械增压的路特斯Elise s排量只有1.8L的时候我还不太相信，1.8L的排量怎么能满足一辆纯粹竞赛需求的跑车呢，纵然车身经过极度的轻量化，但毕竟1.8L发动机所能提供的动力也很有限，况且4缸发动机在响应速度和线性发力方面本身就是短板。

虽然老款奥迪TT也有1.8T涡轮发动机，但它更多的是倾向于运动车型，而不是真正去赛道驰骋，所以并不能够相提并论。

说回这辆路特斯Elise s，在笔直的道路上，坐在副驾的然然让我尽管深踩油门去感受这台1.8L发动机的实力。我重新调了一下座椅以适应油门、刹车、离合三个垂直的踏板，挂入一挡，大油门起步瞬间弹开离合器，身后中置发动机的响应速度超乎我的预期，强劲的扭矩突破了225mm宽后轮的摩擦力，伴随着明显的打滑，小车迅猛提速。失重导致血液涌入我大脑，稍微迟疑转速已超过6000rpm，赶紧换二挡，保持住油门深度，车辆的加速度丝毫不减，近乎贴地的座椅令速度感加倍显现，还没换到三挡，时速已超过100km/h。适当减速继续升挡，发动机的声浪充满小小的驾驶舱，每一次路面的颠簸毫无保留的传递给身体。

如此直接、暴力的动力表现和响应速度，令我不免对它产生很大疑惑，然然看出我的心思，笑而不语的只是让我继续猛轰油门去催促它发力。这一次我也更加肆意大胆，看清楚路况后，随着再一次车尾的扭动，我一路加速直至最高的6挡，每一次升挡只是转速下降，而车速线性不减，轻微的回火声音仿佛还在刻意地挑逗我。短短几公里的感受，令我对这台发动机充满好奇，于是停下车，仔细端详了一下后备箱盖下的这台小心脏。

打开一看的确是一台4缸发动机，普通的在于还是丰田生产的民用发动机，不普通则在于有了一个机械增压泵，也正是有了它，才让这一切看上去不同寻常。这台也应用在其它量产车型的丰田发动机，1.8L双顶置凸轮轴，16气门双VVT-i，有Eaton TVS技术的Maguson R9000的机械增压带中冷器，在6速运动型齿比的手动变速器配合下，6800rpm时最大功率162kW，4600rpm时最大扭矩250Nm，与其它大排量跑车横向对比不出众的数据，在复合材料轻量化车身上却有着每吨173kW的功率重量比，也造就了4.6s的百公里加速成绩，不可谓不够强劲。

而机械增压不同于涡轮的地方，也是它最大的特点就是由曲轴带动的增压泵，只要发动机在运转它就在工作，因此令增压泵和发动机成为一个整体，在任何转速区间的发力都是线性的，它的这种组合方式导致其结果更类似于一台大排量自然吸气发动机，丝毫感受不到小排量所担忧的动力不足，而这正是Elise s以小排量勃发强劲表现的根源，而它可能也是我能接触到极为少有的小排量机械增压发动机之一。

内藏乾坤的双增压

敏敏的这辆尚酷，深灰色的素车，没有改装，也不是R、或者大功率的2.0T车型，只是两厢双门四座的轿跑车而已。但既然她主动参与这次的选题，我隐约感到一定是会有些不同的。果然，当敏敏为我拉开副驾驶门，给我看车辆出厂铭牌时，印证了我的猜测——1.4L涡轮和机械双增压款。

坐上驾驶位，打火着车，即使是强调动力表现的双增压车型，但是依然很平静，毫无躁动倾向，机械增压器默默地在机舱内工作，不知道是双增压的人猛一上来丝毫不会察觉。挂挡出发，60km/h的时速，DSG变速器已经升到最高挡，转速也始终在2000rpm之内，所以都无需涡轮帮忙。此种行驶状态下，看似少了一个增压器，心里可能会有不甘，但其实这样的中低速行驶才是我们日常遇到90%的实际路况，而机械增压则令这台1.4L的小发动机和自然吸气发动机毫无差异。主观上的感受，几乎和1.6L甚至1.8L的自然吸气发动机的动力表现接近。之所以说是接近，是因为这种比较都是建立在2000rpm左右的前提，因为转速继续提高的话，涡轮迅速启动介入，无论功率还是扭矩，完全超过了这些自然吸气发动机。

说起涡轮，我的右脚也不免加重了力道，这意图被电脑准确捕捉后并予以立即执行，7挡双离合变速器迅速降挡拉高转速并在刹那间唤醒早已待命的涡轮，给我的感受无论是迅速转动的时速表指针和大面积车窗外的树木不断变得模糊。

5800rpm时的118kW最大功率，1500-4500rpm宽阔范围内都可以提供240Nm的最大扭矩，让这辆双增压尚酷有8s破百的成绩，而且机械增压弥补了涡轮在怠速和涡轮启动之间的空缺，涡轮反过来弥补了机械增压压力值偏低的不足，二者相辅相成，共同协作，让这辆看似没有太多亮点的小车在满足市区中低速行驶时需要的扭矩外，还有了相对很不错的运动性，关键还可以使得空气和燃油的比例更接近于理论值，降低油耗和排放。