“吴淞铁路事件”之秀才进言

东方明

吴淞铁路，是一条始于上海闸北河南北路桥堍向北经江湾镇抵达吴淞口的长度为14.5公里的窄轨轻便铁路，1872年由英美官商正式筹划，开筑于1874年，两年后建成投入运营，不久即被拆除。作为中国的第一条营运铁路，曾给人们留下深刻印象。而在其筹划、建筑、停运、拆除过程中所发生于朝野间的一系列曲折，史籍统称“吴淞铁路事件”。在该事件发生期间，曾有一个秀才向开发商吴淞铁路公司、英商怡和洋行和英国驻沪总领事致函进言，在赞成修筑该铁路的同时提出了平息事态的方略，但被英国方面“金钱和权力的傲慢”撇弃一边，不予理睬……

筹建铁路

1843年上海开埠，10年后就成为中国最大的对外贸易口岸，吞吐量日渐增大，码头一片繁忙景象。吴淞镇位居上海东北方，紧靠黄浦江，扼长江入海口，是陆海转运之关隘，位置重要。大量的中国特产货物之外运，列强商品之内销，使公路运输应接不暇，疏通和扩展上海市和吴淞镇之间交通运输，是外商和上海当局的共想。最初提出修筑铁路建议的是宝顺洋行、旗昌洋行的一些大班，他们向上海县、道两级衙门的上级机构江苏巡抚衙门奉函提出建议，但遭到江苏巡抚李鸿章的驳回。

以英美为主的西方在沪洋行见无法说服清廷，于是就决定做起来再说。1872年，美国驻上海副领事布拉特福发起组织了“吴淞道路公司”。上海道台沈秉成答应这一请求，饬令上海、宝山县衙贴出告示，宣布“吴淞道路公司有权造桥修路，沿途百姓不得阻拦”。如此，該公司获得了在淞沪之间长约14.9公里、宽约 13.7米的这一大片土地的购买权。

系列事件的帷幕拉开了，但最初民众的反应并不剧烈。因为开发商虽然已经把“道路公司”改为“铁路公司”，但那仅仅在执照上，对外还是称为“道路公司”。况且第一步是买地，外界看不出是用来修筑公路还是铁路的。但事件还是发生了，只不过仅仅停留在买地中的讨价还价、面积丈量的准确与否、由于价格高低不同而签约后的反悔等事由的纠纷上。

铁路计划修筑15公里，沿途属于上海、宝山两县境内，共设三个车站：上海（闸北）、江湾、吴淞。这三处有三个镇：老闸镇（今闸北区部分）、江湾镇和吴淞镇，当时的情况是凡是乡镇，都有政府以外的势力，称为“大户”。这三个镇上的大户对于洋人买地有想法，认为其中有利可图，于是就动起了承包的脑筋。大户决定联手向怡和洋行提出包揽买地事宜，想从中赚取差价。这个提议遭到了怡和洋行的拒绝。于是，大户就开始策划事端，鼓动被定为买地对象的百姓哄抬价格。怡和洋行愤怒之下，也豁出来了，宁愿把价格抬高，也不肯包给大户承办此事。

这下，三镇大户恼火了，你不让咱发财，咱就拆你的台！他们得知是想建筑铁路，于是谣言出台了，用现在的眼光看来，都是无稽之谈的诸如“动风水，惊祖宗，害后人”之类的封建迷信那一套，总之如果允许洋人建造这条铁路，那所经之地的百姓必定遭殃。许多百姓给鼓动起来，开始加入阻挠买地行列，干些拔界桩、抹白线、刁难买地和测绘人员等行动。不过，这并未对开发商建造铁路造成实质性的损害，因为当时的上海、宝山县衙遵照上海道台衙门的饬令是允许怡和洋行买地筑路的。

对于洋行方面来说，这种情况早在1843年上海开埠伊始他们刚来沪时曾经遭遇过，因此根本不放在心上。可是，有一个中国人却对此另有看法，他已经预见到这样下去可能会“滋生祸乱”，于是决定给洋人写一封信，提醒他们一下。

秀才进言

这个中国人，名叫段纬峰，字恩庵，号石泉，清道光三年（公元1823年）出生于宝山县胡巷桥镇（吴淞镇前身）外千步泾村的一个乡村知识分子家庭。段纬峰二十岁中秀才。之后十年，“奋勉苦读，屡屡应试，惜次次落第”。三十岁那年，段纬峰对科举考试乃至步入仕途心灰意冷，作出了一个决定：今生永不踏进考场。段纬峰遂以教书兼中医为业，同时还为江湾镇上的一家商行做兼职账房。

段纬峰给英商怡和洋行和英国驻沪总领事麦华陀写信所发表的见解，与其为商行做兼职账房有关系。那是一家货栈，专门为与海外有贸易关系的运输商提供贮货业务。段纬峰多年账房先生做下来，结识了一批运输船商。留栈值夜时，他经常和船商一起喝酒，闲聊中听了许多航海奇闻和异国传说。听得多了，便有了“百闻不如一见”的想法，寻思最好自己亲身去海外游历一番。四十岁那年，段纬峰搭乘运输船去海外游览了两年，他到过的国家中，有印度。印度的第一条营运铁路始于1853年4月16日，比中国的吴淞铁路早17年，段纬峰当时听说后，特地去了趟孟买，不但察看了铁路和火车，还买了车票乘了一趟来回，对沿途见闻作了详细记录。

这段经历，加上段纬峰对自己家乡同胞的那份透彻心肺的了解，使他在得知英商怡和洋行作为投资方开发商正在筹建中国第一条营运铁路——吴淞铁路时，产生了一种比较复杂的心情。他“夙夜难眠，晨昏颠倒，寝食不安，骨瘦如柴”，一直在考虑洋人修筑这条铁路对于上海百姓来说究竟是好事还是坏事？是坏事的话应该如何参与阻止？是好事的话，站在开发商的立场上，又该怎么做才能把这条铁路筑成后投入正常营运，发挥预期的“好事”作用。最后，段纬峰终于想通了，认为吴淞铁路筑成后，对沪上百姓应该是好事。于是，段纬峰就考虑有必要向开发商怡和洋行和英国驻沪总领事麦华陀进言，提几条建议，提醒他们应该怎样做方能把吴淞铁路顺利筑造成功，以及按照预先的构想投入营运。

段纬峰主意打定后，花了四天时间，起草了一份信函，内容大意如下——

一是说明自己作为世居吴淞口的一名百姓，赞同怡和洋行投资建造吴淞铁路。

二是说了说吴淞铁路所经之地的民间情况，百姓对铁路并不了解（“百有九九不知铁路火车为何物，余一也是知之极微，道听途说，言之荒谬”），因此，百姓最关心的是他们的眼前利益是否会遭受侵害，至于长久利益，根本无人去作推想（“民众目顾私宅土地，不作延利之想”）。这种情况，一旦大众认为自己的利益受到损害时，必将“竭力维护，坚阻筑路”；“即便筑成，只恐也会人为故障累累，难按预想之案运行”；而且，如果这股反对力量与官方拧成一股的话，筑成的吴淞铁路有可能被停止运行甚至拆除。段纬峰强调，这绝不是他“故作警语，危言耸听”，而是对国情民情有充分透彻了解后的见解。

那么，应该怎么办呢？段纬峰提出了三条建议：

①开发商应该派人拜访铁路经停站为中心的老闸、江湾、吴淞三镇的大户（除了富绅之外，还包括经济条件一般但在当地有名望的有识之士——即现在所说的“意见领袖”），向他们递送铁路、火车情况的资料，陈说筑造吴淞铁路的好处，出资让他们组建一个定期活动的“××会”之类的团体，指派工程师参与活动，随时解答问题。并由开发商出资出人帮助他们办一份向社会公开赠送的小报，以向外界宣传和普及相关科学知识，既让民众百姓了解情况，又帮助进一步消除迷信愚昧。

②在以上措施实施一二个月后，请已经创办的“××会”选派民众代表，由开发商出资让代表团去印度实地参观、考察铁路和火车，了解这种新型交通运输方式对民众的影响——用现在的说法就是“物流和经济民生的关系”。回国后请代表们以撰文发表和举行讲座等形式畅谈参观感想，相信绝大多数都会支持筑造吴淞铁路的。

③把吴淞铁路投入营运后的客运、货运情况进行匡算，提前制订届时需要的劳动力、设施等预算，以合约形式许诺届时委托由大户组成的“××会”负责筹办，这种经济行为的盈利归该组织负责分配，铁路公司不予顾问。

置之不理

段纬峰寄出了给吴淞铁路公司、怡和洋行和麦华陀总领事的一式三份挂号信函后大约拾天，等来了一封落款署名英国驻沪总领事馆的挂号信。拆开一看，是总领事馆秘书落款的一封中文回信，内容使老秀才失望。这是一件应付性的公文，说阁下寄来的给总领事先生的信件已经收到，内容详知，感谢您对吴淞铁路工程的关注。对于如何处置只字不提。

后来，吴淞铁路事件惊动了北京，清廷出银子从洋人手里买下了吴淞铁路又拆除后，据沪上第一家英文报纸《北华捷报》的记者从英国驻沪总领事馆得知曾有老秀才段纬峰者向总领事馆、吴淞铁路公司和怡和洋行写过信之后采访了麦华陀总领事、正待解散的吴淞铁路公司和怡和洋行后所撰写的报道中说，麦华陀本人当时并没看段纬峰的信，是秘书看后转告他的，信中的内容他根本没考虑过；至于吴淞铁路公司和怡和洋行，信倒是由最高级别的大班拆阅的，但看过后就扔在一旁，根本不去考虑段纬峰的建议是否有道理。

用《北华捷报》的说法，“这是一种金钱和权力的傲慢”。而傲慢是要付出代价的。于是，由之前的买地皮已经开始了的“吴淞铁路事件”随着铁路工程的开始和进展，自然而然地出现了升级版。

1875年12月，怡和洋行从英国本土订购的铁轨、机车和车厢，由“格伦格欧”号海轮运抵上海。1876年1月20日，铁路公司的总工程师玛礼逊在规划中的吴淞铁路的起点上海车站——北河南路的北侧路口打下了第一颗道钉，这标志着吴淞铁路的铺轨工程正式启动，到2月14日，吴淞铁路的铁轨已经铺设到了天通庵以北地区。

这时，新任上海道台冯焌光于1876年2月22日会见英国驻上海领事麦华伦，提出责问，要求立即停工。英商怡和洋行我行我素，继续修筑。冯焌光紧急上报朝廷，不久又奉北京命令于3月21日照会英国驻上海领事麦华伦，提出书面抗议，其主要理由是“民间有议，恐损害百姓利益”。

如果开发商方面重视段纬峰那封信函中的观点的话，这时采纳建议进行补救还来得及。可是，他们继续我行我素。于是，得悉冯道台和朝廷都对筑造吴淞铁路持反对态度的铁路途经地老闸、江湾、吴淞三镇的大户们决定联手行动，集体反对施工。大户组织民众前往工地去闹事时（最多时曾一次聚集万余人，各手持木棍、竹杠、铁扒、锄头等），开发商、施工方派人报警后衙役兵丁则姗姗来迟，来了也不冲破阻拦进入核心圈子，待在外围看热闹。

开发商看看情势不对，却还是没采纳段纬峰的建议，而是贪图省力，得过且过。怡和洋行和吴淞铁路公司一班人商量下来，决定花钱买通当地帮会首领，请他们跟大户们打招呼，这才得以继续施工。不过，帮会、大户都是有地盘的，到了另一个地盘又得破费。

购回拆除

1876年6月30日，全长14.5公里的吴淞铁路全面竣工。上海《申报》报道了试车情况：“上海新造铁路火轮车可以先行抵江湾，故于今天西商公司董事发帖请本埠领事眷属以及各巨商，前往试坐。于5点半钟一次；次日礼拜六则请华人乘坐，可以开行数次；以西人请帖仅150副，华人请帖1000副也。计火车7辆，可以载人百五十人光景。”“火车客货两用，车厢6节，客车分头等、二等及三等座，头等车载客16人，票价是一个大洋。”

吴淞铁路通车后，官府和大户忽然意识到这件事儿算是结束了，往下，洋人财源滚滚，银子源源不断而入，而他们呢，想坐车还得花壹元大洋买票。这个结果是无论如何也不能接受的，于是三镇大户连夜聚集，策划如何阻止铁路投入营运。

大户手里只有一张牌：鼓动民众以各种借口出面阻拦。最直接和有效的是不让火车行驶，扒轨道乃是最佳一招，不过江南民众生性温和，这等强悍行为不到生死关头是不会去做的。那就攔车？也没人敢试。于是就决定从火车侧面和尾部下手，拽住这个钢铁巨兽不让它动弹。正好这时（7月3日）江湾镇外有一家农户堆在铁路旁边的一个麦秆垛儿被火车烟囱里冒出的火星引燃，烧了个精光。于是大户们就以此为借口，指使三百多民众前往江湾车站闹事。乡人刚完成夏收夏种，正是农闲，各村民众闻讯都出动了。数千人把江湾站围了个水泄不通，很快，车站就被砸了。

这时，从上海发出的火车驶至，照常停车让旅客上下。数百民众则手持钩绳、粗索、头部带弯勾的扁担等，把火车的两侧和尾部拴住，待火车启动时，一齐发力企图拽住。他们当然不是火车的对手，脚下跟着火车挪了几步，不得不松手。这样，当吴淞站的人们看到驶来一辆浑身拴着绳索、扁担的火车时，无不惊奇不已。

大户们见此招不成，只好重新策划，这次决定动真格玩卧轨拦车了。地点定在江湾车站，这个车站位于上海至吴淞的中间，把火车截在该站，就等于拦腰一刀，把铁路给斩断了。计划定下后，却找不到肯干的人。火车的威力大家都已经见识过了，别说撞上来了，只怕蹭一下就得粉身碎骨。于是，大户们就做工作，竭力宣称火车司机不敢撞人，必须停下来的。思想工作还没全部做通时，突然发生了一件意外之事：有一个清军士兵在江湾车站外过铁路时被火车撞死了。

这下，那些大户顿时大喜，因为他们还没下令行动时，军营的士兵已经出动了。然后，四面八方的民众也纷纷前往现场，一部分是去看热闹的。但到了现场已经乱哄哄的分不出谁是来闹事谁是来看热闹的了。当时的江湾镇不过两万人口，而现场集中的人数竟有四万。人们干脆坐在铁路上，逶迤足有三四里。江湾站的员工连站长逃得一个不剩。

发生这么大的事件，自然惊动了英国驻沪总领事、驻华公使、上海道台等，英方向中方提出强烈抗议。“弱国无外交”，这当儿上海道台冯焌光害怕了，立刻下令出动军队前往现场把百姓驱散，恢复通车，并留下士兵值守。车祸之事，另行协商。

冯焌光意识到这件事算是强行平息了，但铁路如若运行下去，肯定还会发生事故，倘若每次事故都引申出这等事件，那他这个道台只怕就当不成了。于是，他就向总理衙门陈说情况。总理衙门想出了一个主意：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办……如此则洋商资本不致无着，而中国主权亦无所损，似是两全之法。”

这个主意被朝廷批准，于是，清朝政府拨出官帑28万5千两（分三次支付）收回这条铁路。当决定拆除铁路时，上海、江湾、吴淞三处商民145人，联名上书两江总督，请求允准铁路继续办理营业。这说明中国的商民即民族资产阶级已接受了快捷、大运量的铁路运输方式，他们是新的运输方式的受益人和接受者，而两江总督对此不予理睬。

大出意外的是，1877年10月20日路款付清之后，这条铁路被立即停运并拆掉，材料被运至台湾筑造铁路。但台湾铁路未能即时开工，吴淞铁路的设备器材在台湾海滩上无人过问，枕木渐被白蚁蛀空，机件和路轨生锈，车厢慢慢朽烂。1883年，这批材料又运回上海，再从上海运到开平矿区作为开平铁路之用。

1897年，在时任铁路大臣的盛宣怀的奏请下，清政府以官款再建淞沪铁路，于1898年运行。

（谢绝转载，违者视为侵权）

编辑：薛华 icexue0321@163.com