超大型油轮原油计量探讨

胥松　涂俊能

摘 要：VLCC是超大型油轮的英文简称，拥有200万桶原油的装运能力。油轮船舱计量是国际、国内石油产品进行贸易交接、结算的主要依据，也是国家计量法律法规中的强检项目。本文主要探讨油轮计量过程中的影响因素及原因分析。

关键词：计量操作 标准引用 原因

原油作为重要的能源产品，在国家安全和国计民生中有着举足轻重的地位。随着我国经济的快速发展，对原油的需求也与日俱增，但受限于国内产能，原油进口量逐年增加，对外依存度不断提高，截至目前，我国原油进口依存度近70%。原油进口运输主要通过海运、管道、铁路运输等方式。本文主要探讨海运中超大型油轮运输方式中計量的相关影响。VLCC超大型油轮，是Very Large Crude Carrier的英文简称，其载重量一般在20-30万吨，相当于200万桶原油的装运量。在对油轮承运的原油进行计量测定的过程中，计量操作规范、引用标准等都对原油到港量的测定有不同程度的影响。

1.油轮原油计量操作产生的误差探讨

1.1油轮吃水差。吃水差即船艉吃水值-船艏吃水值，当吃水差为非零的数值时，说明船首尾有倾斜，计量管的位置不在船舱前后的中心，计量管内的液面会发生升降，故需要通过进行吃水差的计算来修正船舱计量管液面的升降，即计量完后油高数据要进行吃水差修正。有的直接是对油高进行修正，在一定的吃水差加减一定的数值，有的是在对应的吃水差查询数值。由于油轮的油舱不规则，同时也为了减少吃水差修正对数据的影响，在具备条件的情况下都应该调整压载水，使得吃水差接近零；发生横倾时，也应该进行相应的修正或将油轮调平，但调整不能超过码头规定的最大吃水。

1.2用于计量的船舱、计量器具等设备使用条件。货舱、UTI（ullage temperature interface detector简称油水界面仪）、密度计、压力表等应检定合格且在检定合格有效期内，每个船舱计量口均具备明显标识（舱号、计量高度等），这些因素缺一不可，是否符合计量操作条件均直接影响到船舱计量的准确性。一般情况下，舱容表的准确度在±0.2%范围内，但油轮舱容表检定后普遍长期使用，船体经长期航行、反复装卸会发生变形，个别油轮甚至改造后也不进行重新检定，使得舱容表误差较大。所以，如发现船舶变形、修缮或计量特性改变，如未重新检定，则不宜采用船舱计重结果。

1.3计量中测量空距、水高对油量的影响。由于油轮在海面上，受水流及潮水等影响，船舱液面波动比较大，且每个舱的结构不一致，每个舱的油高所对应的体积也是不一样的，所以在计量过程中一般要下尺至少3次且符合重复性要求，无法满足计量要求则需要等液面恢复平静后再次测定。该过程由交接双方共同检尺监护操作，并与雷达液位计进行比对。

对于舱底水高，通常采取UTI在油水界面的示值或涂抹试水膏后的测量结果，有争议时候以试水膏的测量值作为水高的数据。根据油种特性选择合适的试水膏、正确的涂抹方式至关重要。在实际工作中，沙轻油、沙中油对试水膏（Kolor Kut）反应灵敏，伊重油、科威特油对试水膏（Kolor Kut）反应相对迟缓，这就要求涂抹试水膏测量时，停留时间不应低于15s，从而使得显色更明显。

1.4油温测量对油量的影响。油温对于计量数据的影响体现在体积温度系数VCF修正上。以原油密度0.8660g/cm?为例，计量温度31.00℃左右时，每当计量温度增大/减小0.25℃，VCF修正值变化则减小/增大0.0002左右，影响较大。测温操作应在停止加温和搅拌后测量，且由于船舱内温度并非均匀分布，特别是冬季使用加热器时，舱底部温度比罐顶部液面温度要高，在这种情况下，在根据液面高度确定测量点的同时还应适当的增加测量点，且测温读取UTL示值应在示值稳定15s后。

1.5样品采集对油量的影响。样品采集应在船舱液位计量结束后进行。取样应选择舱容大、油量大的船舱进行，且取样时应从船舱上部到底部依次取样，以避免扰动下部液面，且所取样品必须严格按比例混合，尤其是在船舱底部含水量较大的情况下，样品的混合正确与否将直接影响实验室测量结果的真实性。

1.6原油密度测定、水含量的影响。密度在原油计量中，对桶数的影响不及其对吨数的影响。国际原油贸易中基本以原油桶数作为结算依据，但国内的原油贸易，尤其是长输管道运输，是以原油净吨数作为结算依据的，所以，密度值的准确也至关重要。实验室分析时，样品应在原始容器中在密封条件下充分混合均匀，测量用的恒温水浴应满足20℃，或者高于倾点9℃、高于浊点3℃以上中较高的一个温度，不宜过度调高，以减少石油体积修正的误差。

原油水含量，直接关系到原油贸易计算中的原油净桶数、原油净吨数，且水含量通常是按照0.025%进行修约，对最终贸易交接影响很大。含水测定中，在取样分析前必须充分均化样品，分析时严格控制加热强度，留意并回收冷凝管中聚集的水分，分析量取的蒸馏溶剂用量必须保证与空白试验时溶剂的用量一致，在有争议时溶剂采用二甲苯。

2.贸易交接标准引用不同产生的误差

以某VLCC油轮数据说明

一、美标算法（ASTM D 1250 TABLE 6A）：

二、国标算法（GB/T 1885 60A）

通过上述表格数据可以看出，计算引用的标准不同，会一定程度上造成吨数的差异。

3.到港量与提单量产生差异的原因探讨

当承运油轮在装货港按照提单量装载原油后，船方将委托商检机构对装货量进行计量，到达卸货港后，再由商检机构对油轮到港量进行计量。油轮船舱测量原始数据是由商检机构与船方共同计量测定的，再由商检机构和船方根据油轮舱容表等计算得出，双方最终结果是一致的。当到港量比提单量小、或者到港量比装港量小，超过双方约定的损耗量时会发生索赔。当装港量与提单产生差异时，通常有以下几个原因：

3.1一般是由于油轮舱容和岸罐罐容的差异所致，即油轮装货后立刻测得船上的液货量减去OBQ后与装货码头测得的液货量（通常为提单量）有差异，通常可以根据船舶装货经验系数VEF进行验证，但VEF不会参与到计量交接凭证的出具。

3.2油轮从装货港出发到卸货港口，往往需要较长的一段时间，而长时间航行过程中，原油轻组份挥发会产生部分量的损失，尤其是满载航行中的油轮。由于环境温度和油品温度的变化，导致油舱的蒸气压力出现明显的昼夜正负压变化，当轻组分蒸发量大且达到或超过呼吸阀的设定压力，导致呼吸阀打开释放船舱压力，此时也伴随着油气的释放，导致轻组分挥发损失。

3.3人为裝港或船运损耗。受国际原油价格影响和利益驱使，有些港口利用原油国际贸易损耗免赔规则，实施欺诈性的短缺数量，通过人为控制，在装货后实际船检量的基础上加上小于免赔规则所规定的免赔量签发提单，造成人为的装港损耗从而避免发生到港差异时的赔偿。有些也可能出现偷油的现象，同时规避超出船运损耗率发生的索赔。

3.4与目前长输管道原油计量可通过在线自动取样系统进行连续取样相比，世界上大部分港口都暂不具备在线取样的条件和设备，而在装船后及卸船前进行船舱计量口手工取样，就会一定程度上因样品不具有代表性而造成原油短量损失，往往取样的代表性对分析结果准确性影响大于分析化验对数据准确性的影响。

3.5 国际原油贸易结算通常采取桶数进行交接。有的发货港装卸原油时，计算原油桶数时采取的密度可能会在一段时期内引用某个固定数据，而实际密度通常会发生改变，此时，密度差异对桶数的影响较小，但对公吨数的影响较大。所以有些情况下，当到港的原油桶数差异不大，但公吨数却发生了明显的变化，就是这个原因。

4.结束语

油轮载货量大，价值高，影响计量测定数据的因素繁多，对于一船多票、分港卸货、岸罐交接时的影响因素更多，如何将计量过程中的不利因素减少到最低，需要计量人严守心中一杆秤，做到心理有数、持之以恒、笃定向前。随着我国经济社会发展稳步向前，原油海运进口已是常态，进口量也将持续攀升，这为计量工作带来大量机遇的同时，也提出了更多更高的要求，带来了更多更高的挑战。

参考文献

[1] 梁昱.浅析进口原油的船运损耗成因及应对措施[J].中国化工贸易，2011.12（04）：156-157.

[2] GB/T 19779-2005石油和液体石油产品油量计算 静态计量