目前我国多式联运发展整体形势

加快多式联运发展是贯彻党中央提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，推进交通运输的供给侧结构性改革，促进综合交通运输发展的重要任务；是发挥不同运输方式比较优势和组合效率、推动交通运输行业转型升级的重要途径，是促进资源集约利用、实现交通运输节能减排的重要举措。综合交通是解决经济活动中的运输服务水平问题，多式联运是解决综合运输中的经济问题，其直接作用是优化运输结构，通过协同不同运输方式的衔接效率和一体化水平，降低社会物流成本，提高物流服务效率，发展低碳环保的绿色物流。多式联运通过对各种运输方式的有效组合形成高效运输链，实现多种运输方式对接和一体化发展，提高整个运輸乃至物流过程效益最大化。

一、总体发展形势

2016年是我国多式联运驶入快车道的重要一年，相比于过去的20年，2016年无论是政策环境还是产业实践，发展多式联运作为我国物流业的首要任务，被反复提及，成为“十三五”时期综合交通运输和现代物流业发展的主攻方向。

中国多式联运发展与欧美国家对比，依然处于起步期阶段，呈现“一高、两低、一瓶颈和五薄弱”的特点，一高：我国集装箱制造能力、产业配套集群水平、技术研发水平，连续25年蝉联世界第一，产销量占全球市场份额95%，“中国制造”成就了全球多式联运。两低：一是国内运输市场集装箱化率低，特别是危化品、冷藏集装箱集装箱率更低，二是多式联运业务占比低，公铁联运、铁水联运、国际铁路联运方兴未艾。铁路集装箱占比仅3%，导致公铁联运占比低；铁水联运占比不足2%，与我国经济发展需求不相适应。一瓶颈：铁路货运市场化的进程影响我国多式联运发展，市场倒逼的铁路改革尚未完成，服务能力提升还需时日。五薄弱：一是集装箱多式联运型枢纽场站衔接和转运能力弱；二是多式联运经营人主体缺少并且服务能力弱；三是集装箱多式联运信息系统近乎空白；四是集装箱多式联运统一单证缺失；五是多式联运装备应用水平和标准化程度低，特别是内贸的多式联运装备体系几乎空白。

二、相关政策密集出台

自《物流业发展中长期规划》发布以来，国家层面更加重视多式联运，多式联运相关政策密集出台，政策红利正在释放。

2016年国家发展和改革委员会发布的《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》；交通运输部审议并原则通过的《关于促进多式联运发展的若干意见》（送审稿）；商务部、住房城乡建设部等部门联合发布的《关于推进商品交易市场转型升级的指导意见》等。都将多式联运作为物流业发展的重中之重加以阐述，提出了多项解决国内现阶段存在问题的有力措施。《2016年海关落实“一带一路”建设战略规划重点工作》中明确表示，将继续支持在国家多式联运重要物流节点设立海关多式联运监管中心，选定试点海关启动多式联运试点工作。国家发展和改革委员会《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》指出，加强多式联运转运设施建设，提升货物中转效率，依托物流大通道，在重要节点规划布局和建设一批具有多式联运服务功能的物流枢纽。多式联运相关的政策法规是交通运输部“十三五”期间的课题研究重点。各项扶持政策和法规标准不断完善，大力推进了多式联运健康有序发展，中国多式联运正驶入快车道。

中国铁路总公司发布了《关于加快发展铁路集装箱与集装化运输的实施意见》和《关于加快发展集装箱国际物流的实施意见》，提出大力发展集装箱并设计了发展规划；2015年8月，发布了《铁路物流基地布局规划及2015-2017年建设计划》。铁路货运也将集装箱多式联运作为重点发展方向。各地交通运输主管部门也出台多项措施，支持多式联运的发展。

三、产业实践蓬勃发展

交通运输与物流业处于转型升级关键阶段，铁路改革不断深化，带动多式联运产业实践不断丰富，产业界的探索积极而有效。企业间跨区域、跨方式合作形式不断涌现；多式联运经营人探索，多式联运产业联盟，国际铁路多式联运实践等取得较大成果；越来越多的运输企业、综合物流企业参与到多式联运实践中去，不断探索适合中国当前实际的多式联运发展模式。

2016年，交通运输部与国家发展和改革委员会联合公布了第一批多式联运示范工程项目名单，全国共有16个多式联运示范项目入选，有19家项目牵头单位和25家联合单位，参与到国家示范项目中。多式联运示范工程将用三年时间，围绕集疏运体系建设、运输组织创新、作业流程优化、多式联运信息共享、技术装备创新应用、标准规范统一等重点任务，强化改革创新，积极探索新路径、新举措，为我国多式联运发展提供经验借鉴和示范引领。通过对多式联运示范工程的经验总结，探索中国多式联运产业实践，完善多式联运发展顶层设计，健全多式联运发展体制机制，为推进我国多式联运持续健康发展营造良好政策制度环境。

港口、航运、铁路企业成为推进铁水联运的重要力量，沿海港口在2012年铁水联运六条示范线路的基础上，加快了合作模式的创新，提升了信息化的交换能力，上海铁路局与连云港、宁波港的集装箱铁水联运信息系统进行EDI的数据推送，取得可喜进展。

铁路运输企业加大了集装箱运输市场的推进力度，随着铁路货站向铁路物流中心转型，铁路部门加大了对铁路新的物流中心的建设，加大了与社会物流园区的合作力度，增加了集装箱装备的保有量，也加大了集装箱班列的开行数量和密度。

四、新兴市场快速成长

“一带一路”、区域经济一体化等为中国多式联运带来新的市场发展机遇。国际物流通道正在经历以海运为主的物流通道向海与陆路并存时代的转变，带动了我国多式联运的发展。国际集装箱铁路联运需求，开辟了新型跨境多式联运交通走廊，新兴市场逐渐成长。中欧国际集装箱班列成为“一带一路”战略先导，依托亚欧大陆桥的新型国际物流通道正在形成，国内有42个城市陆续开通了中欧、中亚货运班列。到迖境外范围越来越广，覆盖14个国家28个城市。截至2016年，全国各地开往欧洲的国际集装箱班列总计已超过2000列。

随着物流大通道建设的热潮，以中国东部沿海贯通西伯利亚大陆桥的新国际通道已经形成；以中国中西部地区联通新亚欧大陆桥的国际物流通道快速发展；以长江黄金水道的港口联通铁路的横纵交叉的内河铁水联运网络逐步显现；以西江航道将川桂滇贵地区与大湾区港口群联通的物流通道逐步成熟；以京津冀一体化合作发展为依托，联通中蒙俄经济走廊的新通道正在确立；以成渝经济区联通东盟市场的物流通道开始建设；以中国西北贯通南亚的物流通道也在建设之中。与中国东部地区发展经验不同的是，这些新通道建设的目的，不仅是被动的跟进方式，更多是主动引导带动经济和贸易发展，是以通道建设带动经济发展，物流通道对中西部经济发展的引擎作用越来越明确，各地政府和大中型运输企业对此的认知程度也在提高。新型的物流大通道建设，带动了多式联运枢纽节点形成。

五、供需矛盾依然存在

中国多式联运长期积累的问题并未得到有效解决，“新常态”下供需矛盾加剧，低速期效率矛盾加剧。中国发展多式联运的关键问题，不再是某一单一运输方式运能运力不足的问题，而是各种运输方式分工不合理、衔接不畅的问题，多式联运对于中国物流業发展比以往任何时候都更加重要和紧迫。多式联运发展过程中长期积累服务能力不匹配、运营规则及标准不一、多式联运信息共享不畅、多式联运经营主体不明确等问题，造成供需不对等、不平衡等诸多矛盾，阻碍多式联运行政体制尚未打破，推进多式联运市场机制尚未确定，供需矛盾并未得到有效缓解。

理论与标准体系亟待健全，近年来，社会对多式联运的关注度增加，但多式联运理论体系缺失，造成社会包括物流从业者对多式联运的概念理解不清晰，认知水平参差不齐，分不清楚综合运输、多式联运、联程运输、联合运输以及一体化运输等概念。2016年社会上出现了比较矛盾的现象，一方面多式联运成为热门词，出现在各种会议、文件中，一方面对多式联运的解读不清晰、不准确的现象层出不穷。这种矛盾甚至出现在一些重要会议和文件中，对多式联运系统中相关的概念术语缺乏规范的定义，会造成政策或措施的偏差，也会影响企业从事多式联运的方向。

缺乏多式联运的规则和法律是发展多式联运过程中面临的另一个重要问题。各种运输方式的法规中对承运人、托运人之间的责任边界、保险、理赔等规定都不相同。尽快出台相关法律法规，明确经营人的责任与义务，是保证多式联运市场运行秩序的重要工作。

（来源：多式联运分会）