财政补贴退坡，自主品牌挨打

□本刊记者 吴毓

2016年的最后一个工作日，2017“新能源汽车推广应用财政补贴政策”公布。没有意外，无论是纯电动车还是插电式混合动力车，财政补贴都被大幅压缩。但这一拳，结结实实地打在了自主品牌的胸口上。

财政补贴的压缩是显而易见的。根据新政，纯电动续航里程大于等于250公里的纯电动车，财政补贴为4.4万元，且地方补贴不得超过国家补贴的的50%，即总补贴额度不会高于6.6万元。而在2016年，北京、西安、长春以及河北省、山西省均是按照国家/地方1：1的补贴标准执行，同是续航超过250公里的纯电动车，总补贴可以达到11万元。

相比实力雄厚的合资企业，自主品牌无论是技术储备、人才积累、体系实力都有较大的差距。但是这一次，新能源车财政补贴“缩水”，恰恰是自主品牌集体“挨了一拳”。

调查发现，市售的纯电动车包括19个自主品牌的38个款型。自主品牌的车型普遍平价，补贴减少，直接推高了终端成交价，平均提升幅度超过19%。一辆续航超过250公里的纯电动车，2016年12月15万元就能开回家，现在至少要18万元。在插电式混合动力车中，同样是自主品牌“挨打”。比亚迪秦、唐、元的价格门槛提升16%，荣威e550、e950和eRX5的价格门槛平均提升13%。

相比之下，跨国车企一直在岸边观望政策的变化，在华销售的纯电动车、插电式混合动力车非常少。市售的电动车有BMW i3、大众electric Up！以及特斯拉的8个车款；而国产的插电混动车型也仅有宝马、凯迪拉克、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃的各一款产品。它们的指导价较高，补贴缩水的影响度也较低。

已经被压缩的财政补贴不可能“回弹”，2020年的燃油限值也不可能“开口子”……销售若要继续，成交价格恐怕要向2016年“看齐”。据说很多经销商只接受预定，却不发货，显然是在等车企的商务政策出台。

惟有销量能帮助降低成本，也惟有销量能帮助平衡燃油限值。大众不是要与江淮一起造廉价电动车吗？不知道能不能赶上这一波行情。

这一次，政策终于选择了“激励”的方式，但压力也紧随其后，能否成为“冻梨”还是未知。都说今年暖冬，但我怎么还是觉得冻手。