中国海员职业发展研究

段尊雷，周炜，印绍周

(辽宁海事局,辽宁 大连 116001)

中国海员职业发展研究

段尊雷，周炜，印绍周

(辽宁海事局,辽宁 大连 116001)

针对当前中国海员职业发展遇到的一些问题，阐述中国海员职业发展的概况和主要模式，并用翔实的统计数据分析了中国海员队伍结构的特点、海员职务晋升所需的平均时间、海员职务晋升的比率、海员在船比例和持有效适任证书但无服务资历的海员数量，结果表明，中国海员队伍的结构基本上呈“鞍形”，中国的海员劳动力市场波动较大，缺少应对海员劳务市场供求关系变化的机制和促进海员职业发展的措施。最后提出促进中国海员职业发展的措施和建议。

中国海员；职业发展；职务晋升；2006年海事劳工公约；海员劳务

一、研究中国海员职业发展的意义

《2006年海事劳工公约》(Maritime Labour Convention，2006，简称MLC)被誉为航运界四大支柱公约之一，已于2013年8月正式生效，劳工公约生效必然对航运业发展产生深远的影响。2015年8月29日，第十二届全国人民代表大会常务委员会第十六次会议决定批准我国加入MLC。MLC规则2.8和标准A2.8涉及就业机会和职业发展等有关规定，要求成员国制定国家政策，提高海员就业率和就业质量，向海运部门提供稳定和胜任的劳动力，为在船上负责船舶航行安全操作的海员提供职业指导、教育和培训，鼓励海员谋求职业发展、技能开发以及更多的就业机会。导则B2.8则是关于如何促进海员职业发展、技能开发以及就业机会的操作性指导：(1)建立和维护合格海员的分类登记册或名单，以促进就业的安排；(2)提供海员在船上和岸上继续培训和教育的机会，促进其自身技能的开发和能力的发展，从而使海员获得并保持体面工作，改善个人就业前景，以适应海运业技术和劳动市场状况的变化[1]。积极研究并促进海员职业良好发展，不仅是促进我国海运业健康发展的需要，也是履行国际公约的要求。

中国90%以上的外贸物资通过海运完成，海运业是中国最具规模和真正“走出去”参与国际竞争的行业。习近平同志于2013年10月提出了21世纪“海上丝绸之路”的战略构想。海员是海运的核心要素之一，海员强则海运强，海员在国际海运贸易和经济发展中做出了突出贡献。近年来国际海运业持续低迷，加上中国前几年海员数量增长过快，海员不再供不应求甚至出现某些职务的海员供过于求的情况[2]，海员的待遇和陆上工作人员的待遇差距日趋缩小。海员的流失率一直居高不下，而海运业也在承受着人员不断流失之痛。开展海员的职业发展研究，加强海员职业生涯管理，对于促进中国海员队伍乃至海运业健康发展具有重要意义。

二、中国海员职业发展概况

中国海员的职业发展主要有两种模式：长期海上模式和海上转陆地模式。中国海员主要来自于航海类教育培训机构培养的学员，学员通过海船船员适任考试后再经过见习取得任职资格。海员一般的职业发展模式是在海船上从事船员工作，在满足一定条件后逐级晋升职务。目前中国海员的职务晋升模式如图1所示。海员职业发展的顶峰是船长和轮机长，如果航海类专业本专科毕业生按这个模式发展，把船上工作作为自己的长期职业，一般都能够晋升为船长和轮机长。

图1 中国海员的职务晋升模式

在海员职业发展过程中，还有部分海员不再上船任职，转到陆地来发展自己的职业。海上转陆地模式主要有以下几类(见图2)：一是转到航运公司从事航运管理工作，成为公司的普通管理人员或部门主管甚至成为公司的高层管理者；二是从事海事管理工作，这类工作一般需要报考海事局的公务员，海事机构近年来招录了一些具有海上服务资历的船员；三是进入航海类院校担任航海类专业教师或从事相关的科研工作，这类工作也需要有实际的海上航行工作经验才能胜任；四是从事引航员工作；五是考研深造，有些海员在经历短暂的海员职业生涯后决定考研，一般不会再从事海上工作；六是其他发展方向，如选择自主创业或从事其他海运相关工作[3]。

图2 中国海员的特殊发展模式

三、当前中国海员职业发展中存在的问题

随着中国国民经济持续、健康、快速发展和经济全球化进程逐步加快，在国家的高度重视和航运业界的共同努力下，中国海员队伍建设取得了较快发展。但是，必须清醒地认识到：现阶段中国海员队伍结构不合理，存在结构性过剩，高级船员尤其是能胜任操纵大型集装箱船、VLCC、LNG等船舶的高级船员紧缺，海员综合素质总体不高；主管机关缺少调控劳动市场、应对劳动力供求变化的机制；另外由于海员职业优势不断下降，客观存在高素质海员流失比较严重等突出问题[4]。

(一)海员队伍结构不够合理,职业发展存在困境

目前中国注册海员超过60万，规模居世界第一。海员整体素质不断提高，为建设海运强国奠定了坚实基础，但海员队伍结构仍然不够合理。2016年初中国持有效适任证书的海员数量如表1所示。

表1 中国持有效适任证书的海员数量(2016年初)

对表1数据进行分析可知，目前海员队伍中船长、大副、二副、三副和值班水手的数量之比为1.49∶1.00∶1.22∶1.63∶5.56，轮机长、大管轮、二管轮、三管轮和值班机工的数量之比为1.78∶1.00∶1.36∶1.95∶5.16。在高级船员中，大副和大管轮的数量相对较少，三副和三管轮的数量相对过多。甲板部各职务高级海员的数量如图3所示，其结构基本上呈“鞍形”，轮机部高级海员也呈类似的结构。

图3 甲板部各职务高级海员的数量

2012年底中国持有效适任证书的海船船员数量如表2所示。

对表2中的数据进行分析后可知，2012年底海员队伍中船长、大副、二副、三副和值班水手的数量之比是1.69∶1.00∶1.20∶1.44∶7.56，轮机长、大管轮、二管轮、三管轮和值班机工的数量之比是1.92∶1.00∶1.28∶1.77∶6.96。在高级船员中，大副和大管轮的数量相对较少，船长和轮机长的数量相对较多。

表2 2012年底中国持有效适任证书的海员数量

虽然当前中国的海员队伍结构不够合理，但相对于2012年底已有所改善，主要表现在大副和大管轮数量比重已有所增加。由表1和表2可得出2013年至2015年各职务船员数量的变化(增加)情况，如表3所示。

表3 2013—2015年中国各职务船员数量的变化情况

由表3可知，2013—2015年大副、大管轮、二副、二管轮、三副和三管轮的数量均有较大幅度的增长。其中三副和三管轮的年均增长率最高，超过了10%；大副和大管轮的年均增长率也分别超过了8%和6%；船长和轮机长的年均增长率最低，约为3%。大副和大管轮的年平均增长率较高，逐渐使前几年出现的大副和大管轮相对短缺的问题得以解决。

(二)海员劳务市场波动较大，缺少调控机制和应对措施

近年来，一方面航运市场持续低迷，另一方面海员的数量有较大的增加，导致海员劳动力供求市场出现较大幅度的波动，主要表现在海员劳务不再供不应求，操作级船员逐渐出现过剩，三副和三管轮上船困难、晋升困难，工资降低[5]。

1.职务晋升所需平均时间分析

对2001—2016年的中国海员适任证书发证数据进行整理分析，可得出每年各职务海员晋升所需的平均时间，其中大副晋升船长的平均时间如图4所示，二副晋升大副的平均时间如图5所示，三副晋升二副的平均时间如图6所示，大管轮晋升轮机长的平均时间如图7所示，二管轮晋升大管轮的平均时间如图8所示，三管轮晋升二管轮的平均时间如图9所示。

图4 大副晋升船长的平均时间

图5 二副晋升大副的平均时间

图6 三副晋升二副的平均时间

图7 大管轮晋升轮机长的平均时间

图8 二管轮晋升大管轮的平均时间

图9 三管轮晋升二管轮的平均时间

从图4—图9可以看出，近几年大副晋升船长和大管轮晋升轮机长所需平均时间约为57个月，较前几年稍有增加但相对稳定；二副晋升大副和二管轮晋升大管轮所需平均时间为47个月左右，较前几年有所下降，其主要原因是2012年前后出现了大副和大管轮短缺的结构性矛盾，大副和大管轮需求旺盛，二副晋升大副和二管轮晋升大管轮的渠道比较畅通。近几年，三副晋升二副和三管轮晋升二管轮所需的平均时间逐年增加较多，由2012年的30个月增加到2015年的42个月。这是由于近几年航运市场低迷，且三副和三管轮的数量有较大增长，导致三副和三管轮持证海员过剩，上船比较困难，晋升所需的时间也增加较多。

2.职务晋升率分析

对2006—2016年无限航区三副和三管轮职务以及二副和二管轮的适任证书签发情况进行整理分析，可得出相应的职务晋升率(见表4和表5)。我国相关规则规定，无限航区三副或三管轮经过18个月的海上服务后即可换发无限航区二副或二管轮适任证书，“11规则”已放宽了对无限航区海上服务资历的要求，只需6个月的无限航区资历即可，其余时间可在沿海航区的船舶任职。从表4和表5可以看出，三副和三管轮5年内的职务晋升率明显呈下降趋势。

表4 无限航区三副的职务晋升率

表5 无限航区三管轮的职务晋升率

3.海员服务资历分析

中国自2013年以来全面实行海船船员任解职信息登记和派遣信息报备，实现了海员服务资历的电子化，通过海船船员管理系统可查海员的服务资历数据。海船船员管理系统中的服务资历信息成为网上申请换发适任证书以及实现无纸化办证的必要条件，引起船员和服务机构的高度重视。目前除了不再需要申请换证的海员外，绝大部分的服务资历信息都已进入海船船员管理系统。截至2015年底，中国持有效适任证书但无相应职务服务资历的海员情况如表6所示。海员无服务资历说明海员可能休假、没有机会上船或者无意愿上船，对于已发证超过2年的海员如果仍然无相应职务的服务资历，则基本排除海员休假的原因。从表6可看出约有20%的三副和三管轮在发证超过2年后仍然没有相应职务的服务资历，三副和三管轮已经过剩。另外有9707名持有效适任证书(证书于2013年前签发)的海员无任何服务资历，这近万名海员可能已经选择特殊模式发展自己的职业。

表6 持有效适任证书但无服务资历的海员统计表(截至2015年底)

4.在船海员比例分析

中国在船海员的比例(2016年3月29日)如表7所示。大副和大管轮的在船比例分别为48.02%和54.66%；而三副和三管轮的在船比例较低，分别为27.76%和25.07%，仅为1/4。

表7 中国在船海员的比例(2016年3月29日)

综合海员职务晋升所需平均时间、晋升率、服务资历和在船船员比例的分析，可见中国海员劳务市场状况正逐年变差，除大副和大管轮外海员在船率不高，但中国目前还没有应对海员劳务市场变化的机制。海员劳务市场变化对海员的职业发展有着较大的影响，目前海员的职业发展完全靠个人和市场，缺少公约要求的促进海员就业的政策。面对海员过剩、上船机会少的实际困难，部分船员可能丧失从事海员这一职业的信心和兴趣，也可能会采取虚报资历等不正当手段获得职务晋升和上船工作的机会，导致不正当竞争和船员流失。海员劳务市场供需的长期波动甚至恶性循环，不利于海员队伍的健康发展，中国亟须建立海员劳务市场分析、预测和调控的长效机制来促进海员就业和市场良性发展。

四、促进中国海员职业发展的措施和建议

根据MLC的要求，国家需要制定政策提高海员的就业率和就业质量，向海运部门提供稳定和胜任的劳动力，为在船上负责船舶航行安全操作的海员提供职业指导、教育和培训，鼓励海员谋求职业发展、技能开发以及更多的就业机会。近年来中国出台了不少便利海员的服务举措，在航运市场低迷的情况下仍然促进了海员队伍的健康发展。自2015年6月起，辽宁海事局在辖区航海院校开展“职业导师引航计划”活动，为航海院校在校学生提供职业规划引导和帮助。

如前所述，海员的职业发展是一个比较复杂的问题，促进海员职业良好发展需要进行深入、全面的研究，并制定科学的应对措施。结合前文分析提出以下促进我国海员职业发展的建议。

第一，制定我国海员职业发展方面的优惠政策，让海员真正成为体面的职业，提高海员职业吸引力，降低流失率。帮助船员获得体面的工作是MLC的主旨之一[6]，海员劳动更体面可以体现在很多方面，比如近年来业内专家学者呼吁为海员减税、提高海员待遇等；部分减免海员的岗位适任培训费用(包括航海院校的三副和三管轮培训)；鼓励船舶运营企业在船舶配员规定范围内接收更多的见习船员以使其获得提高实操技能的机会；在海员休假或航运市场不好时为海员提供技能开发和更多的就业机会，为海员家属提供更多的就业机会以使海员安心航海；在我国积极推动“大众创业、万众创新”的背景下鼓励海员或海员家属创业创新，谋求职业发展。海员的职业发展更好，福利待遇自然就更高，劳动自然更体面。

第二，努力调整我国海员队伍的结构，使各职务的海员数量比例匹配合理，消除图3中凹陷的部分，避免出现结构性短缺的问题，促进海员职业良好发展。

第三，积极研究我国海员劳务市场变化规律，用以指导海员培训和就业，针对市场变化制定促进海员就业的政策。在就业市场好时海员培训不盲目扩招，在就业市场不好时扩大就业渠道并保持海员培训不严重萎缩，努力减少海员劳务供求关系的波动，确保持续培养数量适当、素质较高的海员。

第四，成立公益性的海员招募机构和自由船员关系挂靠机构，或将相关业务纳入地方人才市场，让自由船员“有家可依”。目前我国有大量的海员没有和任何一家机构签订劳动合同，属于社会自由船员。这些海员的管理比较混乱，“打一枪换一个地方”，无固定的隶属单位，流动性较大。他们表面上比较自由，但在办理船员业务、法律咨询、维权、社会保障、职业发展和技能开发等方面享受不到相关机构提供的便利服务，也影响到职业发展。

第五，鼓励船员服务行业协会牵头积极拓展海员外派市场，打造权威的网上招募平台。随着世界经济高速发展的重心从西方逐步移向东方，国际船员劳务市场东移，高级航运人才出现世界性短缺。只要我国航海类专业人才培养质量不断提高，再加上积极开拓海员外派市场，一定能打造一支具有国际竞争力的海员队伍，过剩的海员会被国际海员劳务市场逐渐吸纳。

[1] 国际劳工组织.2006年海事劳工公约[M].大连：大连海事大学出版社，2013.

[2] 彭宇，高德毅，肖英杰,等.中国海员发展指数评价体系的构建及实证研究[J].上海大学学报(社会科学版)，2015(6):93-103.

[3] 区海鹏.基于职业生涯发展阶段理论的海员职业生涯管理思路[J].航海教育研究，2015(4)：55-59.

[4] 郑和平.为海员职业发展营造良好社会氛围[J].中国远洋航务，2015(6):30-37.

[5] 孙培廷，姚文兵.正视危机与挑战，推动航海教育健康发展[J].航海教育研究，2014(4):1-5.

[6] 郑和平.《2006年海事劳工公约》解读[J].中国海事，2016(3): 33-35.

2017-02-16

段尊雷(1981-)，男，工程师，主要从事船员管理与轮机工程研究。本文为辽宁海事局举办的2016年“世界海员日”征文活动优秀论文。

U676.2

A

1006-8724(2017)01-0009-06