城市交通冲突：原因与治理对策
——以武汉市为例

（武汉理工大学 政治与行政学院，湖北 武汉 430063）

城市交通冲突：原因与治理对策
——以武汉市为例

邓万春，何 歆

（武汉理工大学 政治与行政学院，湖北 武汉 430063）

本文以驾驶员为调查对象，以武汉市各大城区为调研地点，选取部分驾驶员进行问卷调查，从个体认知的角度出发，对武汉市各大城区目前出现的交通冲突予以研究，指出其产生的原因，并运用主成分因子分析法，分析出干预城市交通冲突的有效措施，在此基础上对武汉市目前存在的城市交通冲突提出对策建议。

交通冲突；城市交通；主成分因子分析

一、问题的提出

所谓交通冲突，是指在可观测条件下，两个或多个道路使用者由于驾驶技术或者价值观念、道德标准等因素的不一致而产生碰撞、纠纷，但没有发生实质性的交通事故，只是由此引发道路使用者之间产生口角甚至肢体冲突从而扰乱正常道路交通秩序的现象。[1]自从我国在2012年进入“汽车社会”以来，汽车社会管理缺乏系统性和科学性，民众路权意识缺失，文明状况堪忧，[2]城市交通冲突问题屡见不鲜，并且逐渐演变为巨大的社会问题，而有效解决这一问题对于维护社会和谐与稳定有关键性的作用。基于此，我们开展了城市交通冲突与社会干预的问卷调查，主要了解驾驶员对交通冲突的认知与理解，总结出城市交通冲突产生的原因以及有效的应对措施。

有研究者指出，虽然汽车的出现给人们的生活带来了极大的便利，但与此同时，导致汽车文明和交通道德的缺失进一步加剧，不文明的现象也时常发生。少数有车族的自私狭隘、缺乏社会责任的行为给汽车带来的文明笼罩了一层阴影。[3]李培林教授认为由利益变动导致的不公正感和生活满意度下降是导致冲突行为产生的直接根源。[4]浙江大学心理系徐青教授等心理学家认为一些人为了宣泄情绪不惜挑战甚至破坏社会规则。而追溯路怒症的心理根源则会发现，人们的情绪和行为往往与认知有关，路怒症反映出的是潜藏在人们内心里的冲突与矛盾，是心理问题的表现之一。路怒症很多时候不仅是一种驾驶情绪，还是现实生活压力积蓄的不满情绪的爆发形式。[5]也有学者认为不完善的运行管理模式会造成城市交通不畅，从而在驾驶过程中引发冲突。[6]在他们看来，交通参与者的文明意识、阶级观念、道路交通的管理等都是影响汽车文明的重要因素。部分驾驶员不遵守交通规则，缺乏安全意识和公德意识，总是把自己的利益放在首位，在行车途中极易和其他车主发生冲突。综合来看，要想在当今这样的汽车社会中减少交通冲突的发生，首先是要提高人的道德素养水平，天气或者汽车自身等不可抗拒的客观环境影响不大。当然，交通条件的改善、交通管理体制与交通安全法制体系的完善、驾驶员交通安全意识的形成也是减少交通冲突的重要突破口。国外学者马特·斯鲁格认为，在解决汽车社会带来的问题时，不能让汽车成为社会身份的标志，要重视对汽车的使用而不是占有，此外，还需要停止修建用于私家车的行驶道路，重点发展公共交通，并为公共交通划分出更多的专用车道。[7]

二、研究设计

1、理论假设

（1）微观社会冲突理论：微观社会冲突理论的代表者，美国社会学家柯林斯（Randall Collins）认为，人类是一种既有合群性又有冲突倾向的动物。从根本上来说，生活就是一场地位斗争，在这场斗争中没有人会对他周围那些人的权力漠然置之，毫不关心的。[8]一部分人群希望通过控制他人来获得短暂的心理上的满足感。科塞（Lewis Coser）则强调社会并非是一种协调而平衡的存在，它每时每刻都有不协调因素发生，现实的社会总是处于一种非平衡的状态之中。[9]

在当今社会，虽然经济在快速发展，但是仍然存在着贫富差距较大、分配不公平等社会问题，不同的人群受教育程度也参差不齐，各个群体之间也存在着激烈的竞争。在各种因素综合作用的情况下，他们也形成了不同的人生观和价值观，很少有人愿意牺牲自己的利益来做出让步，在双方都不愿妥协的情况下冲突就不可避免地产生了。以此为基础，本文将城市交通冲突产生的原因解构为五个主要维度，分别是道德观念、阶级观念、价值观念、驾驶技术和个人情绪。

（2）冰山理论：“冰山理论”起源于弗洛伊德的人格学说，他在《自我与本我》里将人格定义为冰山，自我意识层面和无意识层面分别为冰山水上部分和水下部分，水上部分是显性的、易测量的，而水下部分是内在的、不易测量的。[10]城市交通冲突的发生是多种因素综合作用的结果，其中既包含易于测量的显性维度，也包含较难测量的隐性维度。驾驶员的驾驶技术是保证汽车安全驾驶的因素之一，然而很多驾驶员却往往容易缺乏安全意识，而这就构成了驾驶过程中潜藏在海平面下的另一“冰山”隐患。[11]故此，我们以冰山理论来探讨城市交通冲突产生的原因和干预方法，即交通冲突的原因包括道德观念、阶级观念、价值观念的不一致、驾驶技术的娴熟程度和个人情绪的稳定性。我们将这五种因素比作漂浮在水上的一座冰山，其中“技术”和“情绪”因素是位于水上部分的冰山，而“观念”则位于冰山底层，位于冰山底层的因素是决定人们行为及表现的关键因素。

（3）城市交通冲突产生原因的理论框架：本文基于微观社会冲突理论以及冰山理论建构出城市交通冲突原因的理论框架。首先依据微观社会冲突理论，将城市交通冲突产生的原因操作化为道德观念、阶级观念、价值观念、驾驶技术和个人情绪五个维度；其次，运用冰山理论分解五个维度，得到显性与隐性两个层次，最终构建出分析城市交通冲突产生原因的理论框架。

2、数据分析方法

我们认为解决城市交通冲突的变量因素较多，因此选取主成分因子分析法分析变量间的相关系数矩阵内部结构，将原变量进行重新组合成少数的独立的新变量，以此来概括多变量提供的信息，找出影响观测数据的主要因素，反映原变量之间的内在关系。[12]

3、抽样方法

本次调查采用的方法是简单随机抽样和分层抽样的方法相结合发放调查问卷。问卷当面发放、当面填写、当面回收，以保证较高的回收率。

4、研究方案

近年来经济的快速发展给武汉市带来了人流量与车流量的显著增加，这使得武汉市的城市交通冲突问题表现的尤为突出，我们特选取武汉市作为个案进行研究。研究武汉市的个案也会对全国其他地区提供借鉴意义，能有效防止冲突向事故的转变，减轻城市交通冲突带来的危害，保障行人的出行安全。

课题组的成员在2016年7—9月份对武汉市各城区的驾驶员们共发放问卷530份，回收问卷516份，有效问卷为502份，有效回收率为94.7%。问卷回收后运用VFP9.0软件对问卷资料的汇总、编码与录入，运用SPSS22.0软件对问卷资料进行统计分析。

三、城市交通冲突发生的原因

在本次问卷调查中，有82人表示他们曾经与他人发生过城市交通冲突。在调查其原因时，我们设置了10个相关问题。如图1 所示，人们认为随意变道或抢道、突然刹车或加速这两大因素是造成城市交通冲突的最重要原因，所占比例均超过70%。其次，驾驶员们认为跟车距离过近、超车或别车也很有可能产生城市交通冲突，其所占比例约60%。相比而言，比自己好的车在自己面前炫耀和比自己好的车超过了自己这两大因素可能影响较小，所占比例仅20%左右。

由此我们可以看出，在驾驶过程中，驾驶员的偏激行为是导致交通冲突发生的最重要的原因，而偏激行为往往也与驾驶员个人情绪的不稳定、价值观念的不合理、特定的道路交通条件等息息相关。

图1 城市交通冲突发生的原因

在询问驾驶员有关城市交通冲突的影响因素时，被调查的502人当中，认同有钱有地位的人行为专横会产生城市交通冲突的人数最多，如图2所示，这与图1中得出的结论——驾驶员的偏激行为是产生交通冲突最重要的原因是一致的。其次，大部分被调查者对于驾驶员的情绪控制能力差、交通管理法规的不健全、都市生活压力大和道路设计规划不合理这几大因素可能会导致交通冲突的发生也持比较认同的观点，我们可以认为个人情绪与道路交通规章制度也是很重要的影响因素，少数人认为出行行为的从众心理等因素可能会产生交通冲突，由此我们可以得出如下结论：在行驶过程中，驾驶员的个人情绪、价值观念、道德观念、阶级观念、道路交通设计、交通规章制度等都是城市交通冲突产生的重要因素。

图2 城市交通冲突的影响因素

四、城市交通冲突解决方法的主成分因子分析

在问卷设计时，我们抽象出13个解决城市交通冲突的变量因素，分别是：合理安排出行（X1）、开车时放松心情、保持头脑冷静（X2）、改善道路条件（X3）、加强交通管理（X4）、接受心理咨询或治疗，缓解生活压力（X5）、遇到问题停车缓解情绪再上路（X6）、提高驾驶人的文明素质（X7）、保障行人、非机动车、机动车间的路权公平（X8）、加大交通违章处罚力度（X9）、掌握规避交通冲突的知识和技巧（X10）、开展消除“路怒症”方面的教育或心理辅导（X11）、提高驾车人的驾车技术（X12）和限制车流量（X13）。将解决城市交通冲突的各个方法化为简单的程度数值来进行分析。在提取公因子后，通过观察13个变量因素的载荷值以及公因子方差贡献率来分析不同变量对解决城市交通冲突问题产生影响的显著程度。

1、数据检验

在分析之前，要对问卷进行检验，以判定此组数据是否符合因子分析方法。一般来说，取绝对值后，相关系数在0-0.09之间为没有相关性，0.1-0.3为弱相关，0.3-0.5为中等相关，0.5-1.0为强相关。而在相关性检验当中，所有数据的值都在0.4以上，说明变量之间的相关性较好。

表1 KMO检验与Bartlett球度检验结果

一般KMO统计量大于0.9时效果最佳，0.7以上可以接受，0.5以下不宜做因子分析，而本量表的KMO值为0.945（如表1所示），说明此组数据非常适合做因子分析；Bartlett球形检验的统计量的Sig＜0.01，由此否定相关矩阵为单位阵的零假设，即认为各变量之间并非独立而是有相关关系的。

上述几组数值都表明收集到的数据非常适合于因子分析。

2、变量共同度

表2 共同度结果

表2中数据第一列是因子分析初始解的变量共同度，它表明：对原有13个变量如果采用主成分分析方法提取所有特征根，那么原有变量的所有方差都可被解释，变量的共同度均为1，事实上，因子个数小于原有变量的个数才是因子分析的目标，所以不可提取全部特征根；数据第二列是在按指定提取条件（这里为特征根大于1）提取特征根时的共同度。从第二列是数据来看，如果数据越大，或越接近于1，说明因子提取改变量的信息越多，丢失的信息越少。由表中数据可知，13个变量在提取因子后的共同度的值均较高（大于0.5），表明提取的因子能很好描述原先的13个变量。

表3 解释的总方差

3、因子数量的确定

表3中第一列为特征值（主成分的方差），第二列为各个主成分的贡献率，第三列为累积贡献率，由上表看出前2个主成分的累计贡献率就达到了68.481%，所以选取主成分个数为2。选F1为第一主成分，F2为第二主成分。且这二个主成分的方差和占全部方差的68.481%，丢失信息比较少，即很大程度上保留了原来指标的信息，这样由原来的13个指标变为了2个指标。

由图3可知，成分数2时，特征值的变化曲线趋于平缓，从第二个成分以后的特征值就降得非常低，第二个成分就是这一图形的“拐点”。因此，这一碎石图用直观的方法向我们显示，在我们这一实例中，只需要提取二个主要成分即可。这与按累计贡献率确定的主成分个数是一致的。

4、旋转成分矩阵与综合得分

图3 碎石图

表4 旋转成分矩阵

可以看到第一公因子（F1）在X5、X6、X10、X11、X12、X13、这6个指标变量上有较高的载荷值。除了X13（限制车流量）这一个变量外，其他的5个指标变量都反映了知觉、认知与心理方面的知识，因此可以将第一公因子理解为认知心理因子；第二公因子在X1、X2、X3、X4、X7、X8、X9这7个变量指标上载荷值很高，除了X2（开车时放松心情、保持头脑冷静）这一个变量外，其他的6个指标变量是有关交通管理、交通制度与规则的，因而可将其归结为制度规则因子。通过我们提取的2个公共因子，结合表3中旋转平方和载入中的方差贡献率可以估算出武汉市城市交通冲突解决方法的综合水平，2个旋转后的公因子的方差贡献率如表3所示，分别为35.778%、32.703%，于是可得武汉市城市交通冲突解决方法的综合得分F=（0.35778*F1+0.32703*F2）/0.68461。

五、讨论与结论

1、讨论

本文通过问卷调查了解了武汉市驾驶员对于城市交通冲突的观点与看法，以交通冲突产生的原因为切入点，同时运用主成分因子分析的方法归纳出治理城市交通冲突的有效措施。

调查结果表明表明：城市交通冲突的产生原因大概可以分为人为的主观原因和社会的客观原因。主观原因包括个人情绪、价值观念、阶级观念、道德观念等；客观原因包括道路交通条件、城市交通管理体制等。驾驶员的情绪不稳定很容易产生交通冲突，学者雷虎也认为情绪化是当前交通安全的一大隐患，他认为人的情绪化行为主要有冲动性、情景性、不稳定性和攻击性这几大特征，容易情绪化的人很难控制住自己的行为，往往会通过身体的力量方式、言语或者表情去攻击他人，很容易带来糟糕的后果。[13]有学者指出，经济的发展会带动越来越多的人口转移到城市中去，但是一旦忽略了交通设施的建设，必然会导致城市交通的畸形发展，交通冲突问题也会加剧。[14]

通过对城市交通冲突的解决方法进行主成分因子处理及综合评定分数分析后，笔者得出以下结论：武汉市城市交通冲突的解决方法有两个，一是提高驾驶员的认知心理水平，二是交通管理部门制定出合理的规章制度。人们的认知心理水平深深影响到了其价值观念和道德观念，如若驾驶员在行车途中遇到一点问题，不合理的思维方式势必会将问题扩大，上升为尖锐矛盾与冲突。我国当前的城市交通管理体制尚存在一些问题，主要表现在：①交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构，职能分散，管理难度增大。[15]②交通管理规章制度不够完善，我国当前并未对驾驶过程中的违规超车、别车、开斗气车等不正确行为做出明确惩罚，导致越来越多的驾驶员我行我素，不对自己的行为负责任。

2、结论

在了解交通冲突产生的原因和驾驶员对应对措施的认同程度之后，笔者对于当前武汉市的城市交通冲突提出了如下几点建议：

（1）加强交通安全教育，提升驾驶员对交通冲突的认知水平。应让驾驶员深刻意识到城市交通冲突带来的危害，时刻警钟长鸣，从心底真正的认识到交通安全意识的重要性，同时提高人们的交通文明意识和道德文化修养，减少驾车过程中的不文明现象。

社会工作者可以以小组活动的形式与各车友会或者汽车俱乐部合作开展汽车安全教育宣传活动。邀请发生过交通冲突的车友现场宣讲，以自身的真实经历去教育感染其他车友们，增强其切身感受。此外，还需要动员学校、家庭、媒体和公共组织等社会力量采取丰富多样的宣传形式，在电视节目中播放交通安全宣传片以及相关公益广告。同时国家交通部门可以给驾驶新手普及一些长期以来总结出的规律，例如在什么路段，什么样的天气条件下最容易产生交通冲突，或者碰上大车应该注意些什么，让他们从一开始就能将驾驶规范铭记于心。

（2）加强心理辅导，提高驾驶员心理承受能力。针对路怒症一族或者曾经发生过交通冲突的驾驶员，社工可以邀请心理专家来举办有关情绪治疗的主题讲座，对他们进行心理疏导，促进情绪释放、形成正确的观念，进而帮助他们化解冲突，回归社会。此外，驾驶员自身也应提高自己的驾驶技术，尽量规避冲突，不让自己陷入两难的困境中，在驾驶过车中控制好自己的情绪。

（3）交通管理部门须及时颁布违法违规相关条例，实施惩治措施。国家交管理职能部门加强交通法制法规建设，规范交通参与者的行为，提高现代出行者的现代交通意识和遵章守规的自觉性，改善占道停放，交通秩序混乱等不良现象。[16]例如：严禁驾驶员在驾驶过程中违规超车、别车、开斗气车；严禁驾驶员在行车途中对其他驾驶员实行身体上的攻击。对其违反者除了进行思想教育外还应进行相应罚款，让他们再遇到同类事件时能够引以为戒，不再跨越违法违规这条红线。

（4）完善城市交通道路网络，优化道路的全面通行水平。合理使用交通信号、交通标志、交通标线等设施，作好人流、车流的组织调配，[17]同时加以监控、指挥、引导和疏解，交通管理者对行车途中的交通冲突事件及时干预，避免出现群众围观、堵车等现象，以此改善交通秩序、提高交通运行质量和道路通行能力。把城市道路的功能进行区分定位，有计划、有步骤、有目的地进行改造。[18]同时也要合理分配道路路权，切实解决人车混杂、机动车和非机动车混杂的矛盾，保障行人、非机动车、机动车间的路权公平，[19]实现道路路网与通车流量相互协调。同时城市需设计出合理的交通结构和居民出行方式，大力发展公共交通，给交通参与者以出行方式的选择权。[20]

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（责任编辑：占雨秀）

武汉理工大学国家级大学生创新创业训练计划“城市交通冲突与社会干预”，编号：2016049 719002。