高架桥下藏着微缩城市

冯仑

一个人要在户外，找一个地方坐下，他不大会选择全面暴露的地方去坐，他通常会找一个被屏障包围和遮掩的空间。城市高架本身是大尺度的围隔，同时又覆盖了人性化的小尺度空间

城市高架之下似乎成了一座城市最灰暗的空间，也是最便捷的停车场。满满地停着车，这是中国大都市对城市高架下面空间的基本认知。 阿苏利在《审美资本主义》中写道：“使有品位的人不同于普通凡人的，并不是劳动，而是蔑视普遍被接受的观念和审美成规的能力。”

我们的城市，不仅不敢拒绝成规，还不厌其烦地附和，进而暴露了对自身品位的盲目。

为了解决道路交叉口的拥堵，城市高架是最易于实现的形式。在效率至上的时代，城市高架鼓励了车行，又增进了停车。如此循环往复，又迎来更严重的拥堵。很讽刺，原本是治堵的药，却成了致堵的毒。二十世纪的城市高架，被誉为追逐梦想的通道，是城市流动的基础设施。在二十一世纪，城市回归人性，原先修起的城市高架，却把城市文明赶进了死胡同。

欧洲绝大部分城市已经拒绝了城市高架，南京、济南紧跟其后。波士頓“大开挖”工程除掉了滨水高架，改成地下立交；首尔的清溪川高架复原为城市绿色空间；纽约的高线公园成了铁路高架再利用的典范。最近，纽约开启滨水空间重建工程，有设计师竟然在高架下设计了一家影院。

西方城市熟悉古希腊的传统和公共属性，所以它们所创造的城市明星项目，大多是公共空间。在西方城市做项目，公众的关注比纯粹的实力更易赢得成果。东方城市则不同。以日本为例，城市学家伯格纳认为，日本城市是不同空间组成部分不断叠加的结构，事件、招牌和符号共同创造了城市空间，而不是地标、纪念碑、广场。

在这种思想指引下，城市高架下空间的再利用，它所参照的不是欧美的范例，而是人们最需要的、使用最高的功能类型。比如东京秋叶原高架下的2k540项目，基于当地的历史文化，打造成了“手工艺之街”。中目黑高架下则成了拥有28家特色店铺的个性商业街。日本城市高架下的空间藏着微缩版的城市——店铺、健身房、咖啡馆、诊所以及福利院等。

如何看待城市高架在城市的长期存在，是选择欧美的公共性，还是日本的商业性？抑或独闯一条新路？

我们需要重新认识城市高架，从城市的文化传承出发，认清高架空间的本质。城市的魅力在于人与人之间可以个性化地交流。增进交流是城市存在的核心价值。人们发展自身和社会生活，都需要稳定的城市场所。

一个人要在户外，找一个地方坐下，他不大会选择全面暴露的地方去坐，他通常会找一棵树靠着，或者可以被屏障包围和遮掩。为了舒服，一个人要求他所在的空间，与周围的空间有一定的围隔。

城市高架本身是大尺度的围隔，同时又覆盖了人性化的小尺度空间。所以从最基本的视觉出发，城市高架下的空间都可以被美化，哪怕是涂鸦，那也会创造美的感受。如果还能进一步地趋向多样化、个性化的需求，以其如此庞大且密集的分布，可以作为城市功能空间的有效补充。

当人们源源不断地云集到城市的时候，他们需要更多的公共空间，以丰富个体的体验；寸土寸金的城市也需要利用“剩余空间”，完善在快速疾进道路上所遗忘的品位与追求。（作者系万通控股董事长）