奔驰AMG GT R、奥迪R8 V10 Plus、雪佛兰科尔维特 Z06和本田NSX 伺机而动

在日趋同质化的汽车市场上，或许只有在跑车领域还能找到如此各不相同的动力技术方案，以梅赛德斯-奔驰AMG GT R为代表的涡轮增压发动机无疑是目前最主流的方向，但自然进气发动机的奥迪R8 V10 Plus、机械增压发动机的雪佛兰科尔维特Corvette Z06以及采用混合动力技术的本田NSX的表现如何呢？

坐进纤薄的赛车座椅中，启动发动机，一阵令人眩晕的轰鸣，中间掺杂了一些来自排气系统噼里啪啦的气流冲击的声音。装备了585马力的4.0升V8双涡轮增压发动机的奔驰AMG GT R无论从排量还是重量都是四款跑车中的轻量级选手。同样采用前置后驱布局的雪佛兰科尔维特只比奔驰AMG GT R重1公斤，但它V8机械增压发动机排量高达7.2升，而功率则达到了659马力。

没有依靠增压器的奥迪R8 V10 Plus用10个汽缸制造出了610马力，但四轮驱动使它的重量比后轮驱动的对手多出了近50公斤。同样采用四轮驱动的本田NSX发动机排量是最小的，但质量却是最重的，原因是除了3.5升V6双涡轮增压发动机之外，它还在前桥装备了两台响应敏捷的电动机。究竟谁的方案更加成熟呢？四款跑车在霍根海姆GP赛道进行了各自的才艺表演。

奔驰AMG GT R

长得不合比例的发动机盖使AMG GT R驾驭起来并不那么简单。即便是在熟悉的赛道上，也得千万小心别让宽阔壮硕的车头无谓地碾上赛道路肩。让人庆幸的是，AMG GT时常带给人们“Surprise”的神经质转向特性曲线，在AMG GT R上好像被用砂纸打磨过了一样柔顺又渐进。灵动的性格似乎终于读懂了驾驶者的意图。

这或许和AMG GT R的后轮转向机构有些关系，在时速70公里以下，后轮可以相对前轮反方向转动1.5度，这不仅降低了AMG GT R的转向半径，也让车辆表现出了令人欣喜的灵动感，于是这让轴距2.71米长的AMG GT R也能以更加潇洒的姿态面对弯道。可即便如此，长度为4.55米、宽度达1.94米的车身还是会让人在弯道前不由得提心吊胆，特别是长长的发动机盖就像是在狭窄的楼梯中搬着一张写字台一样并不轻松。

在四款车型中，AMG GT R的车身宽度仅次于来自美国的科尔维特排在第二，但在轴距上，它不负众望地拔得头筹。宽车身除了带来稳健的转弯感受外，还会让驾驶者在刹车时对车轮附着能力感觉到自信。但毕竟轴距和转向半径是成正比的，不管有没有后轮转向的高科技。

不过后桥的主动式限滑差速器能够在驶出弯道时将动力合理地进行了分配，以便为V8发动机提供更广阔的施展空间。奔驰的V8发动机有着重金属摇滚一般隆隆的低吼，将M178发动机增压压力从1.2巴提高到1.35巴后，AMG GT R的扭矩输出随之也增加到了700牛·米。另外这款高性能版发动机的惯量更小，其转速提升更加积极。7挡MCT雙离合器变速箱也显得非常勤奋，对于每次换挡指令都会及时执行，并在驾驶者不经意间就切换到了下一个挡位。

在整个弯道中，AMG GT R都显得游刃有余，连续左右弯道时车身重心的转移也非常顺畅。来自Recaro的赛车座椅看起来纤薄，但可以提供出色的侧向支撑力。驾驶者可以用指尖轻轻捏着奔驰的方向盘与别的跑车对抗，而不必打起200%的勇气和专注。这一方面是因为AMG GT R的整车表现实在太稳定太出色了，另一方面即便出现了一点点甩尾的倾向，9级可调的TC控制系统也会及时出面制止这一疯狂的念头。如此出色的转向能力和车身的姿态甚至比中置发动机的奥迪R8还容易控制。只不过人们还是期望方向盘能够反馈有更多的路面信息。

奥迪R8 V10 Plus

然而对于中置发动机的跑车而言，前轮的路感反馈理所当然会更加生动，这是奥迪R8 V10 Plus与本田NSX拥有的先天优势。考虑到很多日常使用因素，标准模式下奥迪转向系统对于路面状况的反馈进行了较多的过滤，但是在赛道模式时转向手感又有些过于敏感。

相比竞争对手的涡轮增压发动机，R8 V10 Plus的610马力自然进气发动机在响应能力上略胜一筹。如果可以称其他几款发动机的表现非常出色，那么伟大就只适合用来形容这款V10自然进气发动机了。在启动后，曲轴的转速毫无阻碍地提升到4000转，然后是6000、7000……直到8000转时按下方向盘后面的拨片，在变速箱“啪”的一声升挡后，发动机又继续了高亢的怒吼。

自然进气缸内直喷发动机可以在3秒内将R8推进至100公里/小时的速度，是四款测试车型中最快的，0到200公里/小时也仅需10秒；如果赛道足够长，在31.3秒后，R8 V10 Plus的速度就会达到300公里/小时。

另外对于换挡这一动作而言，没有什么车型能比奥迪R8更为擅长了。奥迪对于这一性能的终极评价目标为：无法感知。毫无疑问，R8 V10 Plus的发动机与变速箱匹配堪称经典，明显领先其他竞争对手。

本田NSX

和奥迪R8 V10 Plus一样，本田NSX同样采用了中置发动机、四轮驱动的布局，不过NSX拥有四个不同的动力装置，由此可见本田为了这套Hybrid动力装置可谓是费尽了精力。整套动力系统的核心就是最大功率507马力的3.5升V6双涡轮增压发动机，在发动机后端连接的9挡双离合变速箱内集成了一台最大功率为48马力的电机。从变速箱出来的动力并不会被传送到前桥，而是由两个最大功率为37马力的电机负责推进前轮。因此可以想象NSX驾驶舱下面的走线恐怕会像铺设了地暖一样壮观。

当然出弯时的动力输出就消除了人们对于混合动力系统的怀疑。毫不迟疑的动力输出，优秀的转矩分配，NSX简直是给予了驾驶者超乎寻常的驾驶感受。最大增压值高达1.05巴的3.5升发动机有着非常特殊的声响，金属感十足，在7000转时听起来就像一台烧油的伐木锯。不过，NSX的动力输出并没有像竞争对手一样那般强力，原因是1767公斤的车重远远超出了竞争对手。

尽管NSX通过自适应减震器获得了非常稳定的路面附着性，但倍耐力P Zero Trofeo R轮胎在抓地力上好像也并不是十分自信，这款半热熔轮胎似乎不太适应NSX油电系统输出的581马力功率。另外，NSX的座椅由于两侧的侧围有些松软，因此在过弯时缺少足够的侧向支撑力。最后如果转向手感更加丰富、刹车踏板的脚感更加坚实就变得完美了。

雪佛兰科尔维特 Z06

几乎所有在NSX上的不足，在科尔维特Z06上恰恰都变为了优势，小到座椅支撑力，大到系统结构的复杂性。在雪佛兰科尔维特Z06身上到处闪烁着老牌美国跑车的特质：V8发动机、机械增压器、后轮驱动、手动变速箱。为了吸引挑剔的买家，雪佛兰也为科尔维特调校出了不同的几种驾驶模式。当然，在驾驶行家的眼中除了运动模式以外的其他模式都是陪衬。

启动发动机，前面的发动机舱中低沉的隆隆声与AMG GT R颇为相似。深踩几脚油门，底气十足但是依然低沉。与奔驰不同的是，6000转根本不是这款雪佛兰LT4发动机的工作区域，中间的转速区域才是科尔维特Z06擅长的。宽大的轮胎带来了足够的抓地力，悬挂的调校也非常到位，只是7挡手动变速箱的齿比设置显得过于紧密，较大的传动比让整个动力系统运转起来显得有些懒散。

8挡自动变速箱（8L90）并不需要加价选装，当然，在正常情况下雪佛兰科尔维特车主通常也并不会选择一台通用的自动变速箱。不过这辆测试车选装了价格为1.55万欧元的Z07套装，包含空气动力学套件、自适应减震器、特殊的刹车片以及米其林Pilot Sport Cup2轮胎。相比一直谨慎得有些保守的奥迪R8 V10 Plus，雪佛兰ESP控制程序对于整车的姿态放得特别開，这就使得在测试过程中，科尔维特Z06很快便把价值不菲的半热熔轮胎折磨到了报废。

作为这次测试中唯一一款手动变速箱车型，科尔维特Z06的7挡手动变速箱提供了短小精致的行程和出色的手感。尽管每一次换挡它都能回馈给驾驶者完美的享受，但在测试数据上，雪佛兰并没有创造出良好的成绩。手动变速箱意味着动力中断，再加上在换挡时奇怪的传动比带来的跳跃感。

科尔维特Z06完成0-100公里/小时需要3.7秒，0-200公里/小时需要12.2秒，两项数据均不出色。科尔维特在车身重量上的控制非常到位，仅有1611公斤，但超过6升的排量还是让美国车在油耗上输掉阵地，仅稍稍领先于汽缸更多的R8 V10 Plus。科尔维特Z06的刹车性能一向处于优势地位，30.5米的100公里/小时制动距离是其他竞争对手的对标成绩。

结论

从最后的测试情况来看，搭载混合动力系统的本田NSX确实足够出色，也非常善于利用电机带来性能上的优势，即便是发动机排量较小且功率输出较低，但它不会让人感到动力不足。然而有些情况下本田NSX还是太过敏感，对于稳定性的掌握也需要驾驶者认真地对待。最终，本田NSX在赛道上比奔驰AMG GT R慢了大概4.8秒钟，对于这条长度仅为4.5公里的赛道而言已经算是很大的差距了。

Jens Dralle

如果更注重公共道路上的行驶而非赛场内的厮杀，那么奥迪R8算得上是一款很出色的车型。雪佛兰科尔维特Z06的发动机堪称完美，但手动变速箱意味着速度上的损失和操作上的繁琐。而奔驰AMG GT R的表现为其他几款车型树立了标杆，它兼顾了灵活性和稳定性，几乎毫不出错。当然NSX其实也能给人类似的感受，只不过是在更低一挡的速度级上。因此梅赛德斯-奔驰AMG GT R最终获得了此次对比测试的胜利。