想象只有3000辆出租车的纽约

2017-06-30 20:55
自然与科技 2017年7期
关键词:大容量等待时间乘车

研究人员本周发表在《美国科学院学报》上的报告称,大容量共享汽车服务可以取代曼哈顿98%的出租车服务。

荷兰代尔夫特理工大学计算机科学家Javier Alonso-Mora说“我们可以大幅减少车辆数量”,这只会对用户造成轻微影响。他曾在麻省理工学院研究这个项目。

现在,纽约市每天有约13000辆出租车——但他们通常只接送一个或一组乘客。一些受欢迎的新兴企业,如Uber和Lyft,提供汽车共享选择——但车辆通常只有最多两个乘客的空间。

2014年发表在《美国科学院学报》的研究称,曼哈顿80%的出租车行程可以由两个乘客共享,但它没有考虑行程开始后加入新乘客的情况。此外,2014年的调查和其他相关研究要么限制了乘客数量,要么没有考虑由乘客选择不同接送位置的影响,Alonso-Mora说。因此,大容量车辆的真正效益仍无法确定。

研究人员随机选取了纽约市一周的出租车数据,创建了一个计算机程序,为共享车辆服务生成路线,最大程度减少乘客延迟:乘客等待时间和偏离路线接载新乘客的延迟时间。该程序尚未完成。

它的工作原理如下:设置时间间隔,如30秒后,程序检查新的乘车请求并将请求添加到等待列表。优化算法根据未完成请求和已进行行程,计算哪个乘客应该被哪个车辆接取以及每个车辆应该去哪里。

研究人员分别用载客量为一人(传统出租车),两人(UberPool或Lyft),四人(汽车)和十人(小型货车)的四种车型进行车辆容量模拟测试——最多计算到十人车型是由于计算能力不足以模拟更高容量。他们设定最多等待2分钟延迟4分钟,等待5分钟延迟10分钟,或等待7分钟延迟?14分钟——像5至10分钟的等待是在纽约等繁忙地区停车所需花费的时间,Alonso-Mora说。

他们发现,每天只需要2000辆十人客车或3000辆四人客车即可满足曼哈顿98%的出租车需求。平 均等待时间为2.8分钟,平均行程延迟3.5分钟。

麻省理工学院计算机科学家,也是本研究的合作者Daniela Rus说:“司机可能用更少时间赚到同样的钱。所以,她说,这将让同样数量的工人用更少的班次赚取同样数量的钱,而不用占用出租车司机的工作机会。纽约出租车工人联盟没有对此进行评论。

Alonso-Mora认为,这项研究说明从业公司应该增加大容量汽车共享选择,或者公共汽车应该更灵活的按需投入使用。他补充说,哪个选择更好还不太清楚。

佐治亚理工学院的一名工业工程师Alan Erera没有参与此研究,但同样研究汽车共享。他说道:“我对实时汽车共享系统在改善道路情况,提高搭车辆利用率上产生巨大价值感到十分乐观。”

然而,“這些结果之所以如此乐观,是因为他们假设每个人都愿意与任何人共享乘车,并牺牲自己的便利,实现系统最佳性。现实中,有些人更喜欢单独乘车,”他说。他补充说,这些计算没有考虑每个乘客进出车辆所需的额外等待时间,而在这些时候车辆是空闲的,也没有考虑行程中的任何变化,这是“使结果偏离的保守估计”。

“仿效Uber/Lyft的模式,用自动车辆和/或更好的乘车匹配优化功能构建新的交通形式,”他写道,“实际上只会造成拥堵,延长车辆行驶里程,除非我们能找到确保许多司机汇集在一起分享行程的方法。”

Alonso-Mora说,为了避免与陌生人共乘,用户理论上可以在应用程序中设置偏好。他还指出,可以调整算法,将额外等待时间和行程变化时间纳入考虑,但是研究发现行程时间不同时,系统性能仅存在“微小差异”。为了处理另一个潜在挑战——价目——司机可以估算搭载多个乘客节省的钱,将它们纳入计算。

他说,接下来可能是预测未来需求,改进计算程序。他们还可以分析更多城市,探索自动驾驶车辆在这样一个系统中的影响。

世界上已经有几家公司提供大容量汽车共享服务。

“我们绝对可以替代98%的出租车服务,”Matthew George说,他是一家总部位于马萨诸塞州波士顿的新兴企业Bridj的首席执行官,这家企业在美国几个城市提供13座到15座的巴士共享服务。2016年3月,公司开始与当地交通部门合作,在密苏里州堪萨斯城提供定制公共交通。他说已经有30个城市想开展类似的计划。

当用户请求用车时,程序计算出附近所有类似请求,无需使用公共汽车站。司机开往共同的上车点或下车点,这些地点距所有乘客初始位置和最终目的地仅有5到7分钟的步行距离。

他说目前一般用户每月花费大约85美元用于乘车服务。他不会公开确切的用户数量,但从公共汽车“数百万”的乘客里程来看——约80%的乘客将公共汽车作为主要日常交通。有些人用他们代替出租车——他预计这类乘客在2017年会增加。

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