中韩陆海多式联运保险问题研究

朱晓婷+张洪瑜+王欢欢

摘要：中韩陆海联运通过货物“门到门”的跨国直接运输，当运输过程中货物发生损毁、延迟时，不免产生贸易纠纷，此时若运输的货物已投保，那么纠纷的解决将简单许多。然而，中韩货物陆海联运没有统一的规范法律，在保险法方面也规定甚少。现在的通常做法是分段处理，两国适用本国国内法对各区段予以调整，各区段的保险由不同的保险人负责，这不仅增加了保险费用负担，而且给托运人带来工作上的重复和时间上的浪费，不利于两国之间贸易合作和友好关系的发展。

关键词：海陆联运 保险 集装箱运输

一、中韩陆海联运保险中目前存在的问题

在中韩陆海联运保险方面来说，两国学者都甚少涉及，因此笔者搜集相关资料，并结合实践进行进一步分析如下。

（一）对“提货不着”的相关概念争议

所谓的“提货不着险”规定，最初源自于英国海上保险中规定的“Non—delivery”（“没有交货”或“交货不能”）条款，那么对未注明的提货不着险，保险公司是否要进行索赔？这在实践中尤其是情况复杂的中韩陆海联运中并不少见，而如果此时投保了一切险，那么根据我国相关运输条款的规定，保险范围除了已经列明的水渍险和平安险之外，还包括被保險货物在运输途中因为外部原因所导致的各项损失，即包括“提货不着险”等在内的11种普通附加险的保险范围。但是我们知道，国际贸易特别是海陆多式联运情况尤其复杂，若正本提单在收货人手中，即使货物运输至收货仓，但未到达保险单上的被保险人处用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所，这时我们就可以说如果收货人在这段期间内“提货不着”，就仍然属于保险公司的承保范围，保险公司仍旧要对符合“仓至仓”条件下的受损货物进行赔偿。由此我们可以看出，单是“提货不着“一种保险中韩两国便存在理论和实践的争议。

（二）缺乏对集装箱运输保险的完善规定

集装箱联运保赔保险就是指在集装箱运输的整个过程中，保险公司对集装箱和相关的装卸、运输设备提供的保险。这种保险专门为参与集装箱的业主服务，并为其提供适当的风险保障的非营利性质的保赔保险。此类保险的内容主要包括财产险和责任保险，并且这种保险并不是间断的而是存在于集装箱货物运输的整个过程。它不仅涉及到海商法传统的保护对象即集装箱运输的船公司与货主，还涉及货运代理人、为其提供装卸服务的相关的物流公司或码头营运人，货运场站，还包括集装箱的出租人和无船承运人以及港务局。集装箱联运保赔保险更加适合现代联运实务中各方的利益的均衡保护，而且这种保险为集装箱运输的全程负责，也在很大程度上避免了传统保险那种因保险合同的内容约定不明或者没有约定而使利益受损者的合法权益受不到及时有效保护的缺陷。

（三）中韩陆海联运中传统的保险承保方式遭遇新问题

在集装箱运输出现之前，海上货物运输就一直遵循着保险责任区间不间断的原则，即使货物运输采取“港到港”方式，那么在货物到港口装货及货物到港口卸货再运输到仓库存放的这段期间以及货物到港又开始内陆运输的期间，中韩相关法律并没有予以详细的规定，总之不论货物运输所采取的方式是什么，投保人所希望的就是对货物的“从一而终”式的保护，但是，我们说海陆运输条件多变情况复杂，在实务中很有可能因为买卖合同条件的变化而使得在运输途中货物的所有人以及保险人发生了变化，那么此时同一运输过程就有可能出现多数的保险人来进行保险，但是在中韩陆海联运中，发生在集装箱内部的货物隐藏损害并不少见，发生的区间更难以判断，此时除了可能有多个保险人出现之外，实际承运人与参与实际运输的联运人也会发生复杂的内部的追偿问题。

二、对中韩陆海联运保险方面的相关建议

目前中韩陆海联运蓬勃发展，但保险事业在实践中还存在许多问题，因而为了解决此问题，笔者从以下几方面对中韩陆海联运的发展提出几点建议。

（一）明确集装箱码头经营者的承保范围

集装箱码头经营人主要负责货物的装卸工作、设置集装箱存放地等工作。而在实务中，由于缺乏对货物性质的了解或因装卸不当等原因，这一环节也是最容易出现货物损害灭失的环节，这也包括因行为不当而对集装箱本身或对船舶造成的损害。联运保险除了可以对前述所提的货物、集装箱以及船舶本身进行保险赔偿外，还可以对因装卸工作造成的第三人的人身伤亡和财产损失承担赔偿责任。这里的集装箱码头经营者包括但不仅限于集装箱码头经营者，还可以包括与集装箱码头经营者提供或类似服务的经营者，如码头经营者的中转站、码头的装卸公司或装卸设备提供者，这里的损失除了货物或集装箱本身因毁损灭失造成的损失外，还包括因装卸货物造成的人身损害以及相关的间接损失。由此可见，对于集装箱码头等从事货物装卸工作的经营者来说，集装箱联运保险既有效地弥补了损失，又能使其专业从事货物的装卸工作，不必因货主的高额索赔而使其停止运行，有效地降低了在装卸过程中有可能造成的一系列风险。

（二）将保险与联运经营人责任限制进行衔接

保险合同中的内容包括保险价值和保险金额。保险价值代表保险标的的价值，一般由保险人和被保险人在合同中约定，此为定值保险。若是两边没有在合同中商定，则保险价值为保险标的开始时保险标的的实际价值与保险费的相加之和。保险金额为被保险人实际投保的金额，须载明在保险单中。当保险金额小于保险价值时，保险人的赔偿一保险金额为限；当保险金额大于保险价值时，超出部分无效，保险人的赔偿以保险价值为限。

所以，中韩陆海联运中，发生保险责任范围内的损失时，货方得到保险公司的赔付，保险公司也取得对联运经营人的索赔权。若保险金与联运经营人的责任限额相同，则保险人向货方赔付保险金后直接向联运人追偿即可。但当保险金与联运经营人的责任限额不一致时，要具体分析保险金多于或少于联运经营人责任限额的情况。在保险金额大于联运经营人的责任限额情况中，根据《保险法》第60条第二款的规定，保险事故发生后，货方已经从联运经营人处取得保险金时，可以相应扣减货方已取得的赔偿金。在保险额小于联运人的责任限额情况中，根据《保险法》该条第三款的规定，保险人从联运经营人处追偿得到的金额超过保险金额时，应将超出部分交还给货方。由此可以看出，当保险金额与联运经营人的赔偿限额一致时，货方的补偿以保险金额为准，当二者不一致时，货方可得到的赔偿以高者为准。

（三）完善保险期间的相关规定

传统立法模式下，货物运输保险的保险期间为各区段货物运输合同的保险期间总和，因此，货物的实际保险期间可能存在重叠或细缝的现象，不利于被保险人的利益最大化。保险合同一体化目标在于实现保险期无缝隙的全方位覆盖，实现风险在保险人和被保险人之间合理配置。而在集装箱海陆多式联运中，托运人仍按次投保货物运输保险，其保险期间适于承运人接收货物，止于承运人交付货物，这两点之间的期间为整个运输保险合同的期间。承运人可按年度投保运输责任保险。为了最大可能的避免保险期间的重合，建议保险期间由原来的运输责任期间和保险合同期间对应的做法更改为货物的实际流转作为划分保险期间的方法，实现保险利益最大化。

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