最复杂的轨交系统

最复杂的轨交系统

当谈及东京的轨交系统时，并非仅仅指地铁，它其实相当复杂，大致包括三大部分。

第一部分是“日本铁道公司”（Japan Railways，JR），JR可以理解为中国的火车体系。目前，JR已从原本国有的经营权移转为民营。

第二部分就是“东京地铁”。东京地下铁股份公司所经营的东京地下铁线和东京都交通局经营的都营线，共同组成东京地铁。目前东京地铁总里程312.6公里，线路13条，车站230个，日均客运量达1100万人次。

第三部分是“民铁”（或称“私铁”），即由民企建设的铁路体系。比如由京王集团投资建造和运营的“京王线”、西武集团建造运营的“西武铁道”等。

东京都的轨交系统，不能往我们的铁路或者地铁的概念里套，而应该用航空业来理解。类似于中国有国营的国航、南航，也有纯民营的海航等，他们互相竞争，并行不悖，只是在服务风格、航线的侧重上有所不同而已。

另外，不同的电车系统承担不同线路，根据自身特点分设站点密度。比如JR，带一丝老国营铁路系统的影子。主要线路经过东京市中心多数的大型站，但停的站点不如东京地铁那么密集，它更多是承担连接东京市中心和市郊地区交通的任务。而民铁则会更多考虑经济效应，其线路多连接东京市郊重要的“睡城”和东京都市中心。

轨道系统叠加，线路设置各异，表面上线路纵横交错、看似复杂，其实是便利了大众出行。往往几百米就能找到一个车站，并且出行有了最多元化的选择。根据情况灵活调整，选择停站少但快的线，也可以选择停站多的线去往一些小站。

公共汽车见缝插针为轨交“补漏”

所谓交通系统的网络化或一体化，并不是在于交通工具种类有多少，而是在于交通设施覆盖面有多大、交通线路的密度有多高，尤其是各种交通方式之间衔接。覆盖面大、密度高，再加上便利的衔接换乘，才能真正实现城市交通网的意义。

在此，给出几组数据来直观了解一下东京的轨道交通网：在以东京为中心、半径50公里的东京都圈内，轨道交通线路总长为2400多公里，有近60条线路。在以东京站为中心的半径10公里的城市中心区（环状运行的山手线）内有13条地铁，东京站下有7条地铁穿行，最新建成的大江户线东京站月台距地面有49米；中远程交通方面，以东京站为起点的放射线路有5条，以山手线为起点的放射线路则有15条之多，还有5条机场专线通往羽田和成田两个机场；此外，在东京基本实现了市区步行10分钟、中心区步行5分钟就有一个地铁口的交通布局。快慢车换乘、线路换乘也体现了人性化便利化的特点。

在东京，除了各地铁、电车、铁路之间的中转站的高效衔接之外，所有的轨道交通站都设有公交车站和出租车接客点，将城市的轨道交通与公路交通有机地连为一体，让人们可以随意选择不同的交通工具出行。公共汽车已不再是独立的城市交通工具，而是作为城市交通体系的一部分，与其他交通方式互补配合。大多公交车线路往往只设十多个站点，少的只有几站，每站之间的距离仅有几百米之遥。这种设置方式避免了与轨道运输的重复，在轨道交通网的“缝隙”之间为公共交通“补漏”。交通系统的网络化提高了社会资源的利用率，促进了各类交通方式之间的协作分工，更关键的是提升了市民出行的效率。

此外，除电车、地铁和公交线路外，东京高速公路的高架化和地下化，也为缓解路面交通压力、分流车辆和人员出行发挥了重要作用。

经济又准时 远胜自驾车

庞大的人口和出行量，需要更为便利的出行方式。在东京，只要有电脑或手机，随时可以查阅出行线路、车费、中转换乘方式和开车与到达时间等信息，可以为出行提前做好准备。而出行时的购票、检票、乘车、出站等则全部实现了自动化，人工服务只会在极少情况下才会出现。

换乘方便和准时是东京公共交通的一大特点。99%的线路均可在3分钟内完成换乘，有的甚至是同一站台的对面换乘，不同站台间的换乘还有电梯连接，最大限度地保障了客流顺畅，基本实现无缝对接。车站出口数量多，许多出口直接连接公共设施，在疏导客流和提升轨道交通吸引力方面效果明显。经济又准时的公共交通无论是时间成本还是经济成本都远低于自驾车出行，这正是东京市民愿意利用公共交通工具的主要原因。

除高效便捷外，东京公共交通的责任机制也值得借鉴。一是公共交通精确准时，站点之间用时固定，换乘衔接紧密。二是当发生晚点情况时，乘客还可获得晚点证明，为延误乘客出行承担责任。总之，公共交通服务的便利和责任，是交通服务网络化所带来的促进作用，形成了环环相扣，一个细微差错就会影响整个交通服务的运行质量。责任的扩大直接提升了服务的质量。

以人为本 体现于各个细节

以人为本的观念，在东京交通的各个细节上都得到充分体现。不同线路的电车地铁都有自身的颜色，便于乘客辨认。每节车厢都设有老弱病残孕优先座位，同时还在靠近这些座位的地方标有禁开手机的标识。无论是普通街道还是从进站到站台，都铺设了盲人专用的黄色立体凸面导盲砖，就连站台安全门上都有盲文，可以确保盲人乘客安全抵达要乘坐的车辆站台。站内各种乘车信息指示牌随处可见，免费地图和乘车时刻表随手可得。

在路面交通方面，每个红绿灯路口的交通信号灯变换时间都是根据不同时段、不同方向的人流车流统计结果设置的，同时，信号灯变换的同时还配有声音提示广播，盲人可以根据提示知道哪个方向是绿灯，就可以“用耳朵”安全过马路。

公交车采用的是“一步式”车厢，从上车开始除了个别座位外车内没有台阶。对于乘坐轮椅出行的乘客，公交车上还配有踏板，司机会先通过车载液压装置将公交车车体向路边乘客一方倾斜，然后再跑到车门口摆好踏板，推乘客上车，将轮椅固定好后，再回到驾驶席稳步发车；待乘客到站，同样的动作还要再操作一遍。

对机动车而言，交通规则已经深入人心。当有行人在斑马线上过马路时，即便机动车方向是绿灯，驾驶员也会等行人过后再启动车辆；遇到道路汇合时，双方车辆依次通过，互不抢行；当有车辆需要变换车道时，后方驾驶员会主动减速让路，而并线车辆会在完成并线后，主动打两下“双闪”以示感谢。这些规则和习惯看似简单，但由于遵守和谦让，就能实现和谐出行，减少了交通事故，有序通行，确保了交通的安全畅通。“以人为本”的理念，主动规范了每个人作为交通参与者的交通行为，成为解决人车矛盾、规避争时抢道的有效疏导办法。

“毛细血管”般的马路条条通畅

大部分东京人都是坐地铁或公交车上下班，因此东京便有了这样的怪现象：上下班高峰期，反而不是路面堵车最严重的时候。东京每天的堵车高峰期是上午11点至下午6点之间，因为在这段时间，路上有比较多的出租车和私家车。一旦到了周末和节假日，东京私家车高拥有量的“威力”就得到了集中体现，堵车比平日严重许多。不过，即使是在堵车最严重的时候，东京道路上的车也“慢而不停”，基本上不会堵死。

一座城市的道路交通网恰如密布于人体的血管，无论动脉、静脉还是毛细血管，哪根血管堵塞都会影响到肌体的健康。

在东京，很难找到一条正南正北、横贯东西的主干道，而迷宫般的小马路则比比皆是。

在东京，电视里经常播放交通这类节目，规划专家介绍，我们每观察到一条容易造成堵塞的道路，就马上想是否可以在旁边找个地方，开条支线。目前整个东京已经有330多条改造的支线。实际上，改过的道路并不止这些，也有改过后没能实现岔路分流的，我们就又封回去了。东京在不停地扩建道路，这些不断被改造的道路，形成了东京交通系统发达的“毛细血管”。

“毛细血管”般的小马路条条通畅，只要在路口看不到“此路不通”的标识，即使是仅可通过一辆车的小马路，你也可以大胆地往里开，不会因对向来车而卡在小路中“进，进不去；出，出不来”。这一点恰恰是我国城市建设没有注意到的地方。

停车管理

为了解决停车难题，日本不仅要求车主在买车时必须提供停车位，还要求各类建筑在开工前必须配备建设一定数量的停车位，否则不予开工。而在路面违章停车，要罚2－3万日元。

在日本仅仅跟停车有关的法律就有《道路交通法》《停车场法》《车库法》等8部。

开建建筑物必须配备足够车位

1962年日本还出台了《车库法》，要求实行“一车一位”。在车辆登记时，必须提供停车泊位证明，并由警察署实地调查确认后，方可登记发牌。在日本买车，基本是由汽车销售商免费代客户上牌，所以在预订车辆、交纳订金时，必须提交由车主居住地警察署出具的停车位证明书，说明停车泊位的位置并绘出详细的泊位位置图。当然，固定停车位可以是自己拥有的，也可以是租借的。车辆购买后，停车位证明标志必须贴在汽车后挡风玻璃的左上角或右上角的醒目之处，以便随时检查。警察若发现伪造停车泊位证等现象，将罚款20万日元（约合人民币12067元），并且在两年内不能申请买车。

日本的《城市规划法》规定，在新建或改建建筑物时，必须按建筑物的使用性质配备相应数量的停车位。例如：市中心地区每250平方米建筑面积配1个车位，一般地区为每200平方米配1个车位，不足整数的按整数计算。另外，总建筑面积在2000平方米以上，位于市区的学校、图书馆以及公寓住宅等建筑物，每300平方米必须配备1个车位。周边地区每250平方米配备1个车位。如果不达标，不允许开工建设。

在一些特别繁华和拥挤的路段，日本政府倡导“小而分散”的原则，不主张停车场“扎堆”，特别鼓励经营者多建立体式停车场，这符合就近服务的原则，因此在日本小型停车场随处可见，有些停车场，只有3个车位。

日本“咪表”价是普通的2倍

日本的公共停车场一般分为路上占道停车和路外停车场两种。

路上停车、路侧停车由于占用道路，势必影响交通流量，管理思想是车辆临时停放、加快周转，不鼓励长期停放。车位的产权归政府所有，停车费的收入也归政府。和国内类似，占用道路划停车场，必须经过各“区役所”开会讨论通过，收费标准也必须先由“区役所”批准。路上停车场的收费标准，3小时以内和超过3小时有很大差别。3小时以内，从500日元到1500日元不等。如果超过3小时，最高封顶价则达到3000日元（约合人民币181元）。

路外停车场一般按照停车场的用途和位置，分为公共停车场、大厦配套停车场两类。路外停车场的管理模式和路侧停车场相反，鼓励长时间停放，避免车辆频繁进出，减少交通流量。

大厦的自有停车场大多数是自动立体式车库，出入口位于大厦的首层临街位置，由于空间紧张车辆难于拐弯和掉头，都设有转盘。停车场的出入口都设有明显的诱导标志、警告标志、价格标识等。大部分大厦的停车场为内部自用，价格比公共停车场稍高。大型商场和购物中心都有配套的地下停车场，有自走式的，也有地下的自动立体车库。商场的停车价格与公共停车场类似。和国内的商场类似，你到商场购物或就餐，可以免费停车或打折。比如，购物消费满1万日元（约和人民币604元）以上可以免费停车2小时。

相对而言，路外停车场的价格要比路上停车场的价格便宜一半。东京市中心的部分停车场的包月服务根据全时停放、白天停放、工作日停放定价不同。

路外的公共停车场，晚上临停收费价格是白天的三分之一，夜间收费封顶也基本是白天的三分之一。部分商场的大型停车场离居民区较远，夜间停车场很空，可以免费通宵停放，但营业时间必须离开。

东京鼓励乘坐公共交通

在东京，要找到免费停车的地方几乎不可能。几乎只要把车停下就会产生费用。提高用车成本，包括停车费用，目的就是要引导市民乘坐公共交通，减少自驾车出行。过去十多年年间，这种政策引导已经起到了作用，东京乘坐地铁、公交等公共交通出行的人数占到7成以上。

日本政府鼓励市民乘坐公共交通出行的用意十分明显，这一点，从日本乘坐的士成本惊人也能看出来。在日本，普通的地铁票价从150日元到1000日元不等，如果购买月票或年票会更便宜，而如果乘坐的士，短短3公里路程，就需要2000日元。所以，在日本打车是一件非常奢侈的事情。包括日本的官员，也会选择地铁出行。

尤其值得一提的是，由于日本的人工成本很高，所以日本的停车场基本上都是自助缴费。停车场不管大小，都配备自助缴费机和自动贩卖机，投币可以是500、100、50日元的硬币，也可以是1000日元的纸币，一般停车场都设有换零钱的“両替机”，可以把1万日元和5000日元的大额纸币自动换成1000日元的纸币。由于东京寸土寸金，所以开停车场可以说是最赚钱的行当之一。日本的停车收费不是政府定价，但由于同行之间经常竞争，收费价格会降到合理的水平。

违章停车罚2万日元

东京的停车场设置有明显的导向性，将相当一部分停车场建在市中心周围，限制汽车向中心城区流动。并且商场、写字楼等建筑物一般都不设地面停车场，而是将停车场建在地下或者建造立体式停车场。立体式停车场的停车效率是地面停车场的2-3倍，有些大型公共设施的地下停车场可以停放上千辆车。

同时，日本对在路上或停车场内的违章停车处罚很严。每个片区的交警会不定期在自己负责的辖区巡逻，发现有违章停车就会贴上处罚通知书，违章停车的车主必须在规定的日期内到银行缴纳罚款，同时被扣分。根据违章情节对道路交通造成的影响程度，罚款达到2万－3万日元（约合人民币1207-1811元）。如果违章停放车辆被拖走，车主除了要交违章停车罚款之外，还要交拖车费。

此外，还有专门的协管员负责在道路上查看车辆违章停车情况，发现有违章停车情况，就会拍照取证，将其作为交警处罚的依据。

立体停车位缓解停车压力

大蒜和洋姜中亚硝酸盐含量的测定结果见表2。据表2可知，大蒜中亚硝酸盐含量比较低，这一现象出现的原因之一是大蒜中的大蒜素会对亚硝酸盐产生一定的抑制作用和影响。大蒜素在大蒜中科学合理的利用，不仅能够对亚硝酸盐的还原菌起到良好的控制作用，还能够使亚硝酸盐的含量越来越低。洋姜中的亚硝酸盐含量比较高[5]，是由于在对洋姜进行腌制时，洋姜本身的成分对亚硝酸盐无法产生良好的抑制作用，亚硝酸盐的含量就会比较高。

过去不少车主在路边乱停车是因为实在找不到停车的地方。目前，东京道路两侧的电子显示牌都会显示该地区的停车位情况。停车场在大街上都有醒目的停车诱导标志，自动显示停车场的空满状态、价格信息等，大部分停车场上传空满状态到停车网站、手机终端、车载GPS导航设备等，车主在网上、手机上、车载GPS上随时可以查看就近停车场的位置、价格等信息。提前决定将车停放在哪里，而不至于到了目的地才到处找车位。

此外，到政府部门办事情的市民也可以免费在政府机构停车。

靠不断建更多的停车位并不是解决停车难的根本办法，东京也没有那么多地方空出来建停车位，即便在东京，我想也有200万个停车位缺口，不可能做到每辆车都对应一个停车位。我觉得第一是要提高停车效率，第二是大家要遵守停车秩序，第三是尽量鼓励大家少开车出行。

东京都停车行业协会理事介绍，由于建设地面停车场对土地浪费较多，所以，日本政府近年来积极推广机械式立体停车场建设。据日本相关机构统计，截至2010年，日本的机械式停车场提供的停车位就有300万个。而停车行业也为日本提供了约30万个就业岗位。

治堵不能忽视人为因素

日本驾驶员素质与修养良好

日本驾驶员良好的驾车习惯无疑在很大程度上对缓解道路拥堵状况起着重要作用。例如，在主干道上行驶时，需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道排队，虽然此车列行进缓慢，但并不影响其余车道的畅通。而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法，避免了靠车技进行贴身逼抢的危险发生。

此外，日本人驾车礼让精神贯彻得很到位，绝没有前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢，这对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显疗效。

交通安全教育持之以恒

汽车驾驶员在驶入没有设置交通信号装置的路口时，必然会主动减速、停车礼让行人，这似乎成了一种习惯。乘客候车时，即便两三人也是自觉排队上车，绝无拥挤抢座现象。小学生上学放学，也是三五成群排一队，集体行动，没有人乱穿马路，做出危险的举动。

现如今东京城市的道路交通管理已经实现了信号自动化，无紧急情况或者特殊原因，几乎没有警察在街头指挥交通，在繁忙的道路上，人来车往，却看不到混乱，一切显得井然有序。

自觉行动是保持城市交通良好秩序的基本条件，而这种自觉行动又是日本政府多年来孜孜不倦、努力不懈地对国民进行交通安全教育的成果。

制度化、组织化是日本交通安全教育的特点，不仅内阁中设有专门管理交通安全的机构，在民间，也有各种各样的公共团体从事交通安全教育，从儿童抓起，贯穿终身，举一反三，不厌其烦，官民携手共同开展交通安全教育的做法很值得我们借鉴。

多心型城市布局 分散交通压力

经济的高速发展、人口的急剧增加、城市机能高度集中，使东京都土地价格飞涨、环境恶化，交通变得拥挤混乱。为此，早在上世纪五、六十年代，东京就提出以分散、均衡、协调为目的的“多心理论”，并在此指导下，经过近半个世纪的城市建设，分期分批在首都圈内建设了包括新宿、涩谷、池袋等七个副都心，使东京形成了一个多核心的开放式的城市布局。

东京的居民区和商业区沿着辐射状的城市轨道交通线路发展，并在轨道交通枢纽站形成城市副中心。七个副中心基本都位于环形铁路“山手线”和各种铁路放射线的交汇处，充分发挥了交通枢纽的聚集效应。在有效缓解市中心人口、交通及环境压力的同时，对东京大都市圈的可持续发展无疑具有积极作用。

从城市空间布局上引导城市从单一中心结构向多中心结构转变的规划，达到了分散核心功能区的目的，是从根源上治理城市交通拥挤的重要举措，对城市交通具有标本兼治的双重效果。

运用ITS智能交通系统

在交通网络高度发达、车辆保有率很高的现代都市，寄希望于拓展交通里程来缓解交通压力已不现实。充分利用现有交通、道路等设施，利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，从提高车辆本身的性能、改善道路的服务水平、强化交通信息的服务和应用、提高管理的水平和效率等多方面努力，达到减轻交通污染，提高交通效率，提升交通安全，这是未来交通发展的必然选择。

日本ITS智能交通系统是指通过使用最先进的通信和控制技术，将道路、驾驶员和车辆等系统有机地结合在一起，加强三者之间的联系，并借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路、交通以及车辆的状况，以最为安全和经济的方式到达目的地，减少交通事故及交通挤塞情况，同时节省能源和保护环境。

日本的ITS研究与应用开发工作主要包括三个体系：车辆信息与通信系统（VICS）、不停车收费系统（ETC）、先进道路支援系统（AHC）。

车辆信息与通信系统：VICS系统以提高道路交通的安全性和通畅性、改善道路环境为目的，被公认为世界上最成功的出行信息系统之一。经由车辆导航系统向驾驶员提供最近的有用交通信息，把都道县府警察机关和道路管理者收集所得的交通堵塞或管制等道路交通信息，通过VICS中心进行编辑和处理，由安装在路边的信号塔或广播进行信息传送，在汽车导航器上通过文字、图形、地图等形式为行车者提供信息服务。

不停车收费系统：日本已经建立起了全世界最大规模的联网电子不停车收费系统，在期全国范围内的所有高速公路收费站点开通了ETC系统，收费站点总数超过2000个，用户数量达4000万辆。ETC车道的利用率已经达到86%。ETC系统对车辆最高时速限制是180公里。每辆车通过收费处可节省时间5-15秒，节约燃料达6%到12%，管理费用可以削减90%。在减少交通堵塞，提高交通安全的同时，ETC还可减少CO2的排放量。据日本检测的结果，当ETC的使用率从0增长到50%时，每年可减少14万吨CO2的排放量。

先进道路支援系统：AHC系统与车辆信息与通讯系统（VICS）及不停车收费的（ETC）建设是紧密联系在一起的。如警察及道路管理者通过多种途径收集的交通信息，不光提供给VICS，也并不仅仅局限于信号灯的控制、交通管制和为交通参与者提供服务，它经过归类、分析、提炼后还被广泛应用于交通政策的制定和调整、道路的建设与改造、安全基础设施的改进、车辆的制造、科技系统功能的完善，为智能交通系统整体的发展和推广应用、为安全而优化的交通环境的建立创造更为有利的条件。