电动车管理需要多部门联合行动 协作管理 在标准制定、路权分配、交通控制技术等方面有所建树和突破
——专访国内低成本安全管理技术和驾驶行为干预技术理论的主要推动者 官阳

文 汽车与安全

电动车管理需要多部门联合行动 协作管理 在标准制定、路权分配、交通控制技术等方面有所建树和突破
——专访国内低成本安全管理技术和驾驶行为干预技术理论的主要推动者 官阳

文 汽车与安全

1983年我国诞生第一辆电动自行车，时至今日已经形成近两亿的用户群，再加上“互联网+”因素的影响，上至中央领导下到老百姓都非常关注，如果管理科学、治理恰当，会形成有效的产业，对社会就业和经济增长意义非凡。相反，若处理不好，则会成为激化社会矛盾的焦点问题。为了进一步理清电动车管理问题，2016年12月27日，四轮低速电动车标准工作组第二次会议在北京召开。电动车发展管理问题再次引起全社会关注，本刊特邀请官阳老师就此次会议取得的进展和被忽略的重要方面进行了详细梳理和分析；就电动车安全管理并就电动车涉及的生产、销售、质量、使用、环保、监督管理、法律法规等环节的问题，请官阳老师谈了具体想法、国外的经验方法，官阳老师提出了电动车的管理不能只停留在最后压到路上的时刻，应该参照机动车和非机动车产业核准流程，进行多部门协作管理；在标准制定、路权分配、交通控制技术等方面，给出了专业、独到的建议。

《汽车与安全》：四轮低速电动车标准工作组第二次会议2016年12月27日在北京召开，引起多方讨论。您认为，此次会议是否取得一些进展，是否还有遗憾之处？

官阳：我认为，这次大讨论其实是个进步，是我国发展到今天这个状态，在交通安全上开始觉醒的例证，也是一次检验我们是不是真的在践行“安全至上”“关爱生命”的机会。

“四轮低速电动汽车”国家标准建立在即，虽然存在争议，但是也取得了一些初步进展。比如：多方共同正式达成了四轮低速电动汽车的概念；为其做了最高速度在40-70公里/小时的设定，超过70公里会自动报警；续航里程大于90公里，综合工况法续驶里程应大于60公里，0-40公里加速不高于10秒；四轮低速电动车设计4座以下车型；安全标准根据传统乘用车的标准进行下调等。

但是，我个人认为也有遗憾的地方。比如：由于与企业生产成本息息相关，在电池、碰撞标准、车身尺寸和整备质量等方面，参会各方没有达成一致意见；在环境控制、材料再利用领域，没有达成具体的技术意见。

更重要的缺憾是，没有关于路权分配的问题，以及交通控制方面的声音。如果缺失了这些重要的交通技术元素，这种讨论已经脱离了道路交通安全管理的基本框架，更像是相关车型生产厂家的一次关于技术和成本共识的谈判会议。

《汽车与安全》：制定国家标准，是为了更好地管理电动车，让大家合法、有序、安全的使用电动车，此次会议论证的“国家标准”，还有什么被忽略的方面？

官阳：我认为此次会议关于“四轮低速电动汽车”上路的路权分配问题；电动车因为驱动的改变，安全性是否应当妥协的问题；低速的概念在交通控制领域如何定义和理解的问题；还有，最重要的，安全至上的原则在国家标准制定中的权重问题等，都没有涉及。

任何交通工具都离不开道路，目前的路权分配是机动车、非机动车、行人。“四轮低速电动汽车”要上路行驶，就要有路权，而这种车如果安全指标比传统概念的汽车低，那么是不是还要修订《道路交通安全管理法》，修订公路和城市道路的各种工程建设标准，为其提供专门的行驶规则乃至路权呢？如果不提供，这种 “四轮低速电动汽车”用谁的路呢？如果用传统机动车的路，还不能按机动车的安全技术标准要求，依据的又是什么？是驾驶和乘坐这种电动汽车的人自己不在意安危，还是其他道路使用者也应该不在意其威胁呢？目前，电动车无序侵占非机动车道、机动车道和人行步道的现象很普遍，这与电动车的身份界定不清有直接关系，也与我们的道路设计规则上本身没有考虑这种新兴事物有关；

道路的断面再造需要有创新和持续战略规划。我国城市道路的平均车速普遍不高，道路断面宽阔，所以在路网和道路断面上，应该打造一种适宜非机动车和电动车辆行驶的道路，让定义为非机动车和货运三轮的电动车通行；设定远景目标，逐步构造专用路网，提升非机动车的保护条件；这部分有很多专业问题，可以等明确政策后，组织真正的专家另行谋划一套标准做法。

《汽车与安全》：任何交通工具都离不开道路，如果允许四轮低速电动汽车上路行驶，就要有路权和相应的国家标准、政策法规护航“安全”，那么，与本次会议中达成的“安全标准下调” 这一点，如何协调？

官阳：面对发达国家已经开始提出“零愿景”的倡导，我们这次那么大规模的讨论，那么多企业和专家的参与，达成的共识仍然是在车辆安全标准上下调，那只能承认我们的道路交通文明意识，依旧没有形成全民共识！现在国际上的发达国家，道路交通事故伤害导致的经济损失一般占GDP的1.5%到3%，美国是2%以上，我们国家没有类似测算，但是如果依照这个指标推算，道路交通事故导致的经济损失或是万亿级的，在供给侧改革时代，我们还不该为交通安全做更多吗？我国人口众多，每年GDP增速从7%降到6.5%就很紧张了，而交通事故导致的损失就要消耗2%的GDP，还要喊发展比安全更重要吗？

一辆汽车因为改变驱动方式，就被赋予各种可以在安全配置上进行妥协的特权吗？

虽然标准起草组已经在“最高限速40-70公里/小时”这一点上达成一致，但这其实是脱离了交通控制技术的本质在讨论了。因为在道路上，什么速度的交通单元都有的，在道路上决定着大家能安全共处的速度范围更多是路而不是车！从事交通控制技术、交通安全管理的专业人士都知道，时速40公里，是个非常关键的分界点，超过40公里/小时的人车碰撞事故，行人的死亡几率超过90%！

美国1968年刚成立国家道路交通和车辆安全管理局时，第一任局长威廉·哈顿先生是公共卫生医师，他就有一个非常有名的故事，大致内容是这样的：

当时美国交通事故死伤惨重，他约见了车厂和路方的代表们，和造车的人说：车辆在40公里（25英里）时速以下的时候相撞，司机不至于重伤和死亡，你们能不能做到？于是就有了防碰撞头枕、安全带和气囊的陆续开发和各种车辆防撞措施的强制标准……和修路的人说：车速在40公里到100公里时速之间失控，道路设施能不能让司机不至于因犯错而死亡？于是有了容错空间和护栏……时速在100公里以上呢？哈顿先生的解释也很耐人寻味“交给上帝吧！”

所以从安全角度讲，车速在40-70公里/小时，根本不是个安全技术概念！仅仅可以算是技术能力，或者是电动汽车的经济能效比。因为我们很多城市道路的限速还是60公里，而在上面行驶的汽车，很多极限速度可以超过200公里/小时！

世界范围内，电池驱动的车型已经很丰富了，从真正意义的新能源汽车，“特斯拉”就是代表，到一些非公共道路上行驶的区域内用电瓶车（很多也是四轮低速），机场、火车站、高尔夫球场都用了很多年，再到电动三轮车、两轮车。能够上机动车道行驶的只有新能源汽车，除了驱动不同，其他都是汽车的指标。这个规矩不难理解，更不能妥协。

事实上，如果在安全标准上做妥协，现在的很多汽车生产企业拥有的技术实力和资金优势，可以轻松进入四轮低速电动汽车的市场，那时依靠降低安全配置营造的对微型汽车的虚假价格优势，很快也会荡然无存。

《汽车与安全》：您从事交通安全技术和驾驶行为干预措施研究多年，参与了多部委交通安全管理类国家技术标准和教材的编写，对于电动车安全管理，您认为，最重要的是什么？目前乱象治理工作中，最大的挑战或难点是什么？

官阳：首先，应该围绕符合逻辑的技术和安全要素，明确电动车的分级定义。判断属于机动车还是非机动车的要素不仅仅是电驱动，还有很多与安全相关的指标。机动车与非机动车的定义明确、技术分离，是电动车管理的第一步，至关重要！

机动车和非机动车的最大区别，在于离开人力操控后的行驶距离。一旦驾驶者出现问题或者脱离车辆，车辆对其他车辆和人员的危害能力和程度；也就是在脱离人力操控后，车的行驶速度、距离和稳定性。把能长距离快速自由行进的车放入非机动车环境，对弱势道路使用者的伤害太大！这不仅仅是交通安全问题，也涉及社会治安和防恐需要。

以两轮电动自行车为例，其属于机动车还是非机动车，一直存在争论。如果单纯地以车速和车重来限制，并不科学，而且对常人而言，自行车持续骑到25公里/小时以上是有很大客观难度的，国际上普遍接受电动自行车速度是25-32公里/小时，美国和加拿大使用的是30公里以下的助力自行车，澳大利亚的立法是25公里/小时。但是，现在很多人已经开始抱怨，高速公路限速120公里，汽车就不能开到200公里/小时了吗？几十吨的车都能上路，几十公斤的车就不行了吗？电动车也会遇到这种技术条款的逻辑尴尬。在这方面，可以研究分级控制，并引进国际上通用标准；不过从安全角度和新城市主义角度出发，电动车的行驶车速都不应该超过32公里/小时，因为控速取决于道路设施。

更值得关注的重点是，在无人控制状态下的行驶距离和时间。现在已经有一些事故是因为骑行者掉下车后，两轮电动车还能跑出去撞上其他人和车。在没有进行系统的科研对比之前，可以借鉴国际通用的安全视距的技术指标，来判定两轮电动车是否属于非机动车。比如，1.5到3秒，是人们对危险做出判断的最初心理应变时间，可以以此为依据，来测量两轮电动车可以在无人控制状态下行驶的距离和时间。如果3秒钟内，在两轮电动车最大动力下，车辆还没有倒下，那就不应该再属于非机动车，因为这种车辆并没有骑行者固定设置，一旦失去控制，会像炮弹一样伤害他人。

如果产业界觉得3秒钟内，自行车也可以自由无控制滑行，还有另外一个指标，就是道路交通安全领域的“6秒公理”，司机需要6秒的时间来判断危险、做出决策。类似这些安全指标，应该是用来评价车辆性质的基本依据，特别是在非机动车道上，这种自由行程能力对任何人都是威胁。这种指标经过研究后，车辆的安全配置和使用规则才能更合理。

定义明确并进行机动车与非机动车分离后，那些列入电驱动型机动车的车辆，从功能上，是应该有专门的管理条文的，所需要做的，就是将这些车型，根据用途特征纳入到摩托车、货运、农机（类比）等领域的使用规则中，或者至少不能再使用非机动车道行驶。另外，电动车管理最大的民意挑战是两轮电动车和三轮货运电动车的社会服务价值。从安全出发，寻找最合理的应用方式，应该是大家的共识，也是可以平息有关争议的最大武器，而不是直接选择在安全上做出妥协。

有了上述的这个核心，就可以把高速三轮货运车、部分“老年代步车”等这些实际意义的机动车明确下来。那些因为自重大、重心低的两轮电动车，脱离人的控制后仍可以快速行驶一段距离、无法在伤害他人之前完成自我终止，也应该按照一定的安全技术指标，纳入机动车管理。

总之，电动车的安全管理更应该立足现实，进行科学化、系统化的划分，以及制定相关标准。不应该仅仅是厂家之间的关于技术能力的谈判。

《汽车与安全》：定义的范畴，决定了标准的适用范围，而标准的应用，则会对我们现有生产、生活产生影响，如果制定的不好就会产生负面影响，违背了管理者的初衷。那么，您认为，治理电动车的根源在哪里？或者说，需要解决的根本问题是什么？

官阳：制定标准，推出政策，治理电动车就是为了合理、合法、安全的使用，在交通大环境下，更好地实现和发挥其代步和社会服务的功能。

目前，大部分电动车大都是与道路上的弱势群体一起混用非机动车道和步道资源的。这就需要明确针对其杀伤力的限制。具体到低速电动车，其实很容易就能追溯到由电瓶和小型燃油发动机驱动的老年代步车和残疾人车。

低速不是目的，代步才是。而代步，就有两个很简单的界定：速度类比是步速，基础路权局限于步道和非机动车道。所以，决定车辆行进速度的，更多的是道路，而不是车的能力。

步速又是什么概念呢？美国是根据人的平均身高腿长使用每秒钟1.5米来测算，老年人是0.8-1.1米，交叉口信号控制一般用每秒1米；日本企业的工作步速要求是1.5米/秒；我国目前没有专门的指标，但是考虑老年人的能力，0.5-0.8米/秒属于合理范围。如果以代步为目的，按体格强壮的人的步速移动，对老年人的反应能力是个考验，所以电动代步车的速度不能太高，一般理解下，时速达到15公里已经很快了。在这个基础上，制动、方向、底盘等技术都没有做本质改变的情况下，只把动力提高上去，欠缺多少安全考量，不言而喻。

前面讲过在交通控制技术领域很重要的“6秒公理”，也就是道路留给司机的反应时间只有6秒，因为面对快速移动中的人，反应也是需要距离的。这类技术指标执行的质量，直接影响到道路安全通行条件。

简单说，赛车场上，车速也许更多地取决于车的条件，但是在路上，车速则由道路决定！世界上至今没有一条公路，是可以让所有车型都同时发挥极致车速而平安共处的！交通本身的意义，是完成人和货物的安全运送，而不是送死！

《汽车与安全》：我国很多城市都在治理电动车，取缔非法厂家、减少违规车增量、逐步淘汰超标车、实行上牌管理等等管理手段，也确实取得了一些好的效果，您还有什么更好的建议。

官阳：第一，按电动车功能实施管理以及前置注册。电动车作为低成本车型，快速进入老百姓的日常生活，成为代步出行工具中的主力军，如果直接压制，会带来更大的社会问题；也正是因为此，顺势而为，可以从电动车的使用功能上划分管理方式。前置注册，是指在车辆出厂前，就由厂家先完成登记注册，获得唯一编码后才出厂。这方面的牌照技术其实已经非常成熟，成本也很低，只是用不用而已。

第二，货运电动车，不仅要限速，还应严格注册和牌照管理，并加强安全配置。为了提高效率、节省资源，这项管理应该前置，由厂家申请完成，买家只是在卖家协助下进行售后登记和向管理机关备案。这样登记效率高，管理数据相对集中，而且卖家要负责对车辆进行安全质量保障和定期检查，数据也可以上传给管理机关。车辆牌照可以统一全国制作，采取统一数据源、行驶和编码管理。关于安全配置，电池、车重和车身反光标识等领域，应该利用技术手段加强规范。现在很多电动车为了省电，车子一停车灯就都灭了，这时反倒是最危险的时候，因为其他车辆看不到它了。类似这些安全细节还有不少，应该逐一制定对策。

第三、真假老年代步车，属于高危车型领域，目前使用数量有限，可以从速度、外观、控制方式等角度给出明确限制，根据老年人的判断和肌肉反应能力，这类车使用非机动车道，速度不应该超过时速10公里，而且不应有封闭型车厢（有很多不安全隐患）。而类似机动车的车型一律走机动车管理流程，无机动车手续不得销售。

第四、两轮电动车，是老百姓通勤的主力工具，最复杂，但安全仍是管理的主线：

一是被列入摩托车范畴的两轮电动车，按照摩托车进行管理；技术取值可以用参照法，可以考虑用已经核准的摩托车车型中最低配置参数做标准，进行安全指标的比对测试得出；二是被列入非机动车范畴的两轮电动车，也需要建立一套专门的注册体系和安全骑行规则，注册采用前置式，厂家完成登记和牌照的申领，不登记注册的车辆不允许销售，购买时不备案注册车主信息的不允许销售和上路——这些环节，都可以采用手机APP加网络和数码打印技术快速完成；安全骑行装备，应包括车铃、头盔、反光背心和反光腰带等，这类装备的使用，可以考虑逐步立法强制使用和完善。

《汽车与安全》：电动车安全管理以及乱象治理，涉及其生产、销售、质量、使用、环保、监督管理、法律法规等各个环节，同样，需要不同部门联合行动，需要一个系统化、合理化、配套化的政策、标准进行规范，不能仅仅停留在最后压在路上这一时刻，您怎么看待这个问题？

官阳：电动车已经形成近两亿的用户群，特别是还有“互联网+”因素的影响，是网络购物平台得以有效推广的重要元素，从领导到老百姓都非常关注，如果管理的科学、治理的恰当，会形成有效的产业，税收贡献进一步提升，对社会就业和经济增长意义非凡。相反，若处理不好，则会成为政治焦点。

电动车的问题，的确不能只停留在最后压到路上的时刻，让交通管理部门独立承担，在这个事情上，应该参照机动车和非机动车产业核准流程，进行多部门协作管理。交管部门需要提供事故数据和安全技术数据，用数据来说话，强调紧迫性和必要性。在数据里，特别应该关注的是车速、伤害能力、车辆性能与摩托车、农用三轮车的比对数据等。

电动车的配套管理，不仅应该有工信部、工商局、环保部（比如电池回收和前置登记管理，也是个重要领域，为了祖国的蓝天绿水）、质监局，还应该有财政局和税务局，更多的利用经济杠杆和市场手段来梳理和控制。最重要的，还应该有交通和道路建设部门的参与，为电动车的普及和应用，及时调整路网和道路断面的结构，最大限度降低道路交通事故伤害，提高路网的运送效率。

官阳 简介

3M中国交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官。长期从事交通安全技术和驾驶行为干预措施研究，曾参与多部交通安全管理类国家技术标准和教材的编写，是国内低成本安全管理技术和驾驶行为干预技术理论的主要推动者，大型交通安全管理技术系统讲座“理想之路”的主讲人；《汽车与安全》杂志“慢谈交通”特约专栏作者，在人民日报、中国交通报等期刊杂志上发表过多篇交通管理和治堵文章。