高铁接驳地铁站的乘客乘车用时统计研究

王洋++刘明明

摘 要：高铁接驳地铁站的乘客乘车用时对高铁接驳站的组织运营具有重要的作用，掌握乘客乘车从购票到上车各关键环节用时分配，对于优化高铁接驳站的交通组织方案具有至关重要的意义。本研究以西安地铁二号线高铁接驳站北客站为例，针对潮汐式客流特点，采用随机抽样调查方式以及跟随法获取乘客从购票到上车各关键环节的用时和乘车总用时的数据，通过研究获取客流临界值，确定采取客流组织措施时机，提出用时优化方案，缩短乘客乘车用时，提高运行效率。

关键词：乘客乘车用时 高铁接驳站 随机抽样调查 潮汐式客流 跟随法

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）11（b）-0056-02

高铁接驳地铁站是城市重要的交通换乘枢纽，也是乘客乘车的关键节点。随着城市高铁与地铁站对接“无缝”需求的增长，城市交通网络规模的扩大，研究乘客地铁站的乘车时间对于制定高效的运营组织策略、提高乘客服务水平具有至关重要的理论价值和实践意义[1]。本研究以西安地铁北客站为例，从乘客乘车用时的视角，对乘客的乘车时间进行调研，确定了采取客流组织措施的时机，并给出了乘客从购票到上车各关键环节的用时优化方案，对提升高铁接驳站服务水平，加强枢纽站规划、设计的科学化进程具有理论价值和实际意义[2]。

1 数据获取

本研究以西安高铁接驳地铁站北客站为案例，通过对北客站乘客流线图的特征分析，发现乘客乘车过程中有4个瓶颈阶段，分别为购票、安检、进闸和上车。本文中乘客乘车用时指的是乘客购票、安检、进闸和上车关键环节用时。通过发放调查问卷的形式，使用跟随法对乘车乘客用时进行随机抽样调查。乘客样本数量为500人，年龄在18～65岁之间，样本调研时段覆盖运营所有时段，并根据测试需求，分别考虑乘客是否携带大件行李、年龄等因素。员工样本数量为60人，年龄在20～40岁之间，覆盖所有班组人员。

2 乘客乘车用时研究

2.1 乘客进站乘车总用时调研

2.1.1 乘车用时分析

（1）购票用时与排队人数的关系。

经测试得出人工平均售票速度为9.23s/人，购票时间t1为：t1=9.23×n1，n1为购票排队人数。考虑有无学员引导、是否需找零的因素下测试TVM售票速度，得出TVM平均售票速度为29.98s/人，购票时间t1为：t1=29.98×n1，n1为购票排队人数。则乘客平均购票用时t1为：

t1=（9.23+29.98）/2×n1即：t1=19.61×n1； （1）

式中，n1为购票排队人数（指该乘客前面的排队人数）。

（2）安检用时。

①现场测试得出乘客通过安检的平均速度受携带行李物品大小、多少影响，其中携带大件行李物品、物品较多的乘客通过安检的平均速度为：19.9s；而携带小件行李物品、物品较少的乘客平均通过速度为：10.8s。因此，每位乘客通过安检的单独用时t为：

t=（19.9s+10.8s）/2=15.35s

②在高峰和非高峰时段样本数据测出每分钟通过的安检的平均人数为15人。则平均等待一位乘客的时间a=60/15=4s。乘客通过安检用时为乘客通过安检的单独用时与该乘客等待排队时间之和。故乘客通过安檢的时间为：

t2=t+a×n2=15.35+4×n2 （2）

式中，a为等待一位乘客需要的时间，n2为安检排队人数。

（3）进闸用时。

不排队的情况下乘客刷卡进闸的用时，调研计算得出乘客通过闸机需要的平均时间为9.23s。

（4）等待乘车用时。

乘车用时包含乘客从进站闸机位置走行至站台候车区域的用时及乘客候车用时，其中候车用时为0～行车间隔（选取平峰时间段列车行车间隔）；采用跟随法对乘客进行调查，测出乘客走行的平均用时（从进闸机至站台候车区域）约为54s/人。乘客乘车进站至上车用时范围在54s+行车间隔之间，设定行车间隔为3min51s，即54～285s。

乘客乘车总用时计算公式：

T=t1+t2+t3+t4 （3）

式中，T为乘客乘车总用时，t1为购票用时；t2为安检排队用时；t3为进站用时；t4为进站-上车用时，即：

T=19.61×n1+15.35+4×n2+9.23+54～285s

其中n1为购票排队人数；n2为安检排队人数。

2.1.2 乘客乘车用时满意度调研

现场调查不同年龄段乘客乘车可接受的乘车最长等待时间（用E表示），表1为所测数据的平均值。

当T≤E，即：19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42），乘客方可接受等待。因此可以看出购票排队、安检排队长度是影响乘客等待时间的主要因素。

2.2 基于购票用时的购票排队研究

假设高铁列车到站后北客站站厅瞬时客流激增，购票乘客居多，安检排队人数为0，将数据带入19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42）中求得：n1≤54～66人。

分析得出：购票排队客流极端情况下，当票亭前购票排队人数达到54人及以上时，车站须采取增加临时售票厅售卖点、分散乘客排队购票等客流组织措施缓解票亭/TVM前排长队的问题，避免出现乘客因等待时间过长而出现不满造成投诉。以上结论为理想状态，由于影响购票与安检排队人数的不确定因素较多，如客流大小、持长安通的乘客比例、不同高峰时间段等，因此，车站采取客流组织措施的具体客流临界值可依据车站实际购票排队人数与安检排队人数的比例计算得出。

2.3 基于安检用时的安检排队研究

假设高铁列车到站后北客站站厅瞬时客流激增，购票排队人数为0，安检排队人剧增，将数据带入19.61×n1+4×n2≤（1070.42～1301.42）中求得：n2≤267～325人。

分析得出：安检进站客流极端情况下，当单个安检前排队人数达到267人及以上时，车站须采取在安检机前摆放回型铁马引导安检客流、增加手检通道、加开安检通道点等客流措施，减少乘客排队等待时间。以上结论为理想状态，由于影响购票与安检排队人数的因素较多，如客流大小、持长安通的乘客比例、不同高峰时间段等，因此，车站采取客流组织措施的具体客流临界值可依据车站实际购票排队人数与安检排队人数的比例计算得出。

2.4 提高高铁接驳地铁站运行效率的策略

调研数据显示，北客站乘车的乘客购票平均时间占总时间27.90%，安检排队平均时间为占50.73%，进站平均时间为占1.06%，进站至上车平均时间占20.31%。说明安检排队用时是乘客在北客站乘车用时较长的主要影响因素，购票用时为次要因素，而进站-上车用时对乘客乘车用时影响较小。因此，要解决高铁接驳站乘车用时长的问题，提高安检和购票效率是重点。一是在客流高峰期增设手检通道，提高通过率；二是为时间紧急的乘客开通紧急通道，避免乘客因为等待过程而错过列车；三是为老年人开通老年专用通道。在购票方面，一是高峰期增设人工窗口；二是在TVM处配套工作人员进行引导售票；三是增设、宣传互联网售票，使用电子车票，即能省略乘客现场取票的环节，更加环保。

3 结语

以西安地铁北客站为例，对高铁接驳地铁站的乘客乘车用时进行研究，得到影响乘客乘车用时的计算方式，在不同的客流情况下能分析出采取客流组织措施的客流临界值。针对高铁地铁接驳站潮汐式客流特点，及时采取增派工作人员进行预制票售卖、设置紧急专用通道、加强乘客引导、客流分流、增派安检人员进行手检等客流组织措施来缩短乘客进站乘车的用时，同时适当增加网络购票、提倡使用电子车票，以提高进站效率。

参考文献

[1] 李胜全.高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨[J].重庆交通大学学报：社科版，2011（2）：11-15.

[2] 史嘉玮，钟萍.城市交通多模式间的转换—换乘枢纽的探讨[J].交通与运输，2005（7）：36-38.

[3] 王晶.基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究[D].天津大学建筑工程学院，2011.endprint