寻求汽车产业发展中路径依赖问题的破解之道①

广西科技大学鹿山学院经济管理系 伊双清 王更新

寻求汽车产业发展中路径依赖问题的破解之道①

广西科技大学鹿山学院经济管理系 伊双清 王更新

本文分析了我国汽车产业发展中存在的不良“技术路径依赖”和“成本路径依赖”问题，在对其历史演化、运作机理研究的基础上提出了基于良性“路径依赖”的汽车产业发展模型，并对支持这一模型的企业和产业文化进行了探讨。

路径依赖 汽车产业 企业集群

据中国汽车工业协会2017年年初提供的数据显示，2016年我国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，比上年同期分别增长14.5%和13.7%，汽车产销量已连续八年蝉联全球第一。从汽车保有量来看，截至到2016年底，全国机动车保有量已达2.9亿辆。在汽车销售如火如荼的同时，汽车产业由于其高科技含量、高附加值、低污染等的特点被很多地方政府确定为支柱产业。但随着汽车产销量的增加，汽车品牌之间的竞争也进入了白热化阶段，企业行业的平均利润率也呈逐年下降的趋势。在政府最低工资标准的推动下汽车行业的平均工资水平近年来也有了一定的提高，这也增加了企业的运营成本，很多地方的企业产业在这样低利润率、高成本的双重压力下其发展正变得举步维艰。为此，本文以汽车产业发展中的路径依赖问题为切入点，试图寻求我国汽车产业发展的健康可持续发展之路。

1 汽车产业生态系统中的路径依赖问题

1.1 路径依赖理论

路径依赖的概念最早是由美国斯坦福大学教授 Paul A.David提出[1]，后来经过 W .Brian Ar thur[2]和 Douglas North 等学者的发展。Douglas North由于用“路径依赖”理论成功地阐释了经济制度的演进，Douglas North于1993年获得诺贝尔经济学奖。该理论指出人类社会中的技术演进或制度变迁均有类似于物理学中的惯性，即一旦进入某一路径就可能对这种路径产生依赖。

1.2 汽车产业发展中的路径依赖现象

现在汽车产业是一个技术复杂高、信息传递快、自身结构多元化的超级“生态系统”。经过近百年的摸索与实践，西方汽车产业生态系统其抗风险能力、创新能力、组织能力等很多方面都值得我们学习。我国的汽车产业尤其是汽车产业生态系统的形成历史大多较短，尽管存在着一定的后发优势，但经过一个时期的发展之后大多都会出现较为明显的路径依赖现象。

1.2.1 对外资的技术依赖现象

我国很多汽车企业的创立大多采用“以市场换技术”的模式，于是在很长一段时期内合资品牌主导了中国的汽车市场。采用“以市场换技术”的模式有其历史的原因，改革开发初期我国汽车工业的技术水平与西方存在很大的差距，为了快速占领改革开放之后日渐壮大的国内汽车消费市场，选择“以市场换技术”的方式可以利用外资雄厚的技术实力生产出满足市场需求的汽车产品。很多合资汽车品牌企业在尝到甜头后继续扩大产能并引入更为先进的技术。但不难发现在合资双发中拥有技术的外资方在利润分配、管理决策、技术应用等很多方面越来越有话语权，中资方渐渐沦为打酱油的角色，该过程的原理，如图1所示。

图1 中外合资品牌中资方的技术路径依赖过程

从图1可以看出，在这个模型中，左边为一个增强型的循环：随着市场需求的增加，整车厂有增加汽车销量的诉求，而增加汽车销量的根本措施便是对新产品的开发，同时，新产品开发速率随着行业竞争加剧被逐步提速，提速后的新品开发又必然依赖于更多的技术引进，这种引进导致中资方对外资方依赖程度的进一步增加，尽管行业和企业利润率在不断下降，但随着企业规模的扩大及产品线的丰富，企业的总利润持续增加，这种增加又促使尝到甜头的企业进一步试图扩大产品销量，于是形成了一个增强型的循环；与此同时，右边则同时形成了一个减弱型的循环：随着引进技术比例的增加，中资方自有技术比例呈下降趋势，这种下降导致企业自主创新能力的减弱，企业自主创新能力的减弱后，中资方在企业经营决策中的话语权也将减弱，于是又导致引进技术这种发展模式得到加强。

1.2.2 对劳动力的低成本依赖

与技术路径依赖相比，成本路径依赖是我国汽车产业更为普遍的现象。对于汽车品牌而言追求高的性能和产品质量、低的产品价格是应有之义。高的性能和产品质量一般由技术手段来实现，而低的产品价格一般靠严格的管理和制度来实现。这一高一低的完美结合才保证了汽车产品的“高性价比”。随着汽车销售市场竞争的日趋白热化，竞争对手之间的模仿和赶超使汽车产品之间性能和质量差距不断被拉近，为了追求高性价比就必须在成本控制上做文章，而在汽车总成本中诸如材料成本、物流成本、能耗成本、设施设备折旧成本等很多都是难以降低的刚性成本，这其中仅有人力成本是非刚性成本，因此人力成本便成为我国汽车产业集群企业重点控制的项目，这也是为何很多汽车品牌在大卖的同时汽车产业工人的工资待遇却没有大幅上升的重要原因。某汽车合资品牌从引入乘用车之后汽车销量在短短的五六年间年销售量突破了两百万辆大纲，但除了整车厂工人工资稍高以外，为其配套的众多零部件企业，物流企业工人工资数年来增长缓慢。2016年汽车零部件企业刚入职的员工起薪多在2000元左右，工作数年的员工工资也不过3000元。尽管该汽车企业所在的城市为非省会的四线城市，但其2016年房价却超过了省会城市，突破每平米8000元大观。面对3～4倍于工资水平的高房价，汽车产业工人的幸福感令人堪忧。对汽车低成本的长期依赖，形成了对人力资源成本控制的锁定效应，这一过程的原理，如图2所示。

图2 我国汽车产业成本路径依赖过程

该模型为两个减弱型的循环，左边的循环揭示：随着市场压力的增大，汽车产品单位售价存在下降的压力，售价的降低将导致单位产品利润率的降低，为了降低售价的同时保证利润，汽车制造企业只有更加严格地控制各项成本的支出，这其中人力资源成本则是重点控制的对象。这种成本控制的压力将通过供应链向上游企业传递，最终导致汽车产业工人待遇增长的减慢，工人收入增长的减慢又有利于汽车售价的降低，因此形成一个稳定的减弱循环；右边的循环揭示：待遇增加减慢甚至停止增长将严重挫伤工人的工作积极性，长此以往将导致汽车企业凝聚力和竞争力的减弱，企业竞争力的减弱意味着利润的减少，这种减少又迫使管理者进一步压缩人力资源这一非刚性成本，最终形成另一个稳定的减弱型循环。

从整个企业产业的角度来看，产业工人收入增长的减慢一方面不利于发挥工人的工作积极性，另一方面也不利于吸引优秀的技术、管理人员进入汽车行业。长期以来我国汽车产业对于劳动力低成本的路径依赖十分不利于该产业的健康永续发展。对于合资企业而言，外资资本和其他资本一样具有天生追逐利润的本性，当利润下降到一定程度，外资便会寻找人力成本更低的新兴国家市场，从而撤走资本、技术、人员等核心资源，此时的中资方将面临一无技术、二无人才、三无品牌的尴尬境地。

1.3 汽车产业路径依赖现象的历史反思

图3 两种路径依赖在企业发展中的作用机制

就成本依赖而言，上述路径依赖现象在西方很多国家也曾经发生过，但在这些国家的汽车产业大多都经历了成功的自我纠正，同样的自我纠正在我国可能不会发生或发生得更缓慢，其原因在于工会的力量。众所周知在西方汽车产业中工会的力量十分强大，强大到足以改变资方的很多决策，西方的汽车产业集群中几乎每个企业都有自己的工会，而且这些工会经常就资方出台的一些降低工人待遇的方案进行抵制，两股力量的平衡使资方不敢擅自采用一些短视的成本控制策略，所以很多国家汽车产业工人的薪资待遇甚至高过其他行业的白领。反观我国工会这一组织多停留在组织一些文体活动，发放一些福利等事物上，工会应展现出的与资方博弈的主要职能没有很好地发挥出来，很多私营企业甚至根本没有工会这样的组织，同时，工人对通过工会争取自己权利的意识也没有完全建立起来，工会力量的薄弱也进一步加剧了工人在劳资双方中的弱势地位，可以说我国很多汽车的高性价比是建立在汽车产业工人微薄薪资待遇的基础上的。当然，这种局面随着工人权利和法制意识的觉醒，以及政府相关职能的完善有望得到逐步扭转，但这一过程可能将是长期的。

值得一提的是在西方汽车产业的发展历史上有一个企业曾经试图快速摆脱对于成本路径的依赖，这个企业就是福特汽车公司。福特汽车的创始人亨利·福特在福特汽车发展过程中曾经做过一个十分大胆的决策，那就是将福特汽车员工的工资从行业平均水平的2.5美元/天，提高到5美元/天。

这一大胆的决策犹如在平静的湖面上丢了一块大石头，立刻引起了美国汽车产业的轩然大波。此后，四面八方的人才源源不断地涌进底特律，涌进福特汽车公司，福特汽车的经营业绩也大幅上了一个台阶，最终铸造了底特律这座世界知名的汽车城。当然，底特律的衰落源于美国根深蒂固的种族歧视，而这一原因在我国并不存在。

2 路径依赖的作用机制研究

两种路径依赖在企业发展中的作用机制，如图3所示。企业的发展离不开技术、人才和资本三个核心要素，而技术和人才是三个要素中相对稀缺的资源，在技术依赖的发展模式下，企业对自有技术人才的需求将会减弱，从而导致非技术人员比例的增加，相对于技术人员非技术人员的可替代性要强得多，这些人员在工资待遇上的议价能力相对较弱，在加上企业工会基本职能上的缺失，员工法律意识的淡薄，于是对于企业而言人才成本的易控性便会增加，这样便使更严格的人力成本控制成为企业经营自然的选项，人力成本控制力度的增加，人员待遇增长乏力，最终将导致企业员工流动性增加，企业凝聚力的减弱，不幸的是这种减弱的迹象往往被一些短视的企业经营者所忽视，最终导致企业在原有的经营模式上出现“路径锁定”，“路径锁定”将导致企业价值观的僵化，经营管理层沉浸在原有经营价值观中无法自拔。企业在无法实现既定经营目标的情况下多数会选择对下期发展目标的下调，企业经营业绩的下滑也将导致从传统渠道融资发生困难，寻求其他融资渠道成为必然的选项，这些新的融资渠道反过来可能进一步扩大企业的经营风险，所有上述过程最终将导致企业发展战略受挫，企业经营业绩下滑。

需要指出的是，当两种路径依赖已经发展为对企业发展战略的侵蚀之时，企业的经营者往往无法找到战略发展受挫的真正原因。拓展新市场、寻求新合作等的短期策略可能会一时奏效，但原有路径依赖问题得不到解决，企业可持续发展的动力将渐行渐弱。

图4 基于良性“路径依赖”的汽车企业发展模型

图5 “技术路径依赖”与“成本路径依赖”之间产生良性的协同发展

3 构建基于良性“路径依赖”的汽车产业发展模型

“路径依赖”是企业和行业发展的正常现象，是“历史的连续性”的必然表现，其本身并不是个贬义词，良性的“路径依赖”可以使企业经营蒸蒸日上，而不良的“路径依赖”会使企业经营江河日下。故汽车企业经营发展的关键在于破除不良的“路径依赖”，构建良性的“路径依赖”，最终实现成功“变轨”。

图4为基于良性“路径依赖”的汽车企业发展模型，该模型以适用于汽车产业中的整车企业以及相关的集群企业。对于整车企业技术开发一方面应集中于对引进技术的消化吸收及再创新上，另一方面应逐步探索新能源汽车等新的技术领域，因为在这些新的领域，外资所具有的发动机、变速箱设计制造等领域的技术优势将不复存在。对于企业员工待遇改革方面，一方面要大幅提高现有员工的待遇，另一方面要改革企业内部的激励机制，将员工待遇与技能水平、工作质量更有效地挂钩，最终使“技术路径依赖”与“成本路径依赖”之间产生良性的协同发展效应。这种协同发展效应也将通过供应链传递到上游企业集群之中，从而提高整个汽车产业的经营活力，如图5所示。

4 企业文化及相关配套制度的建设

要成功实现从不良的“路径依赖”到良性的“路径依赖”的“变轨”对于企业产业而言是一件十分困难的事情。企业几十年所形成的经营“惯例”也并不是想改变就可以改变的，即时勉强改变过来可能也会很快退回到原有模式之中。要保证变革的成功首要的问题便是建立与良性的“路径依赖”相吻合的企业文化，更新企业原有价值观，建立自立、自强、以人为本、追求卓越的全新企业价值观。整车企业应依靠其在产业集群中龙头企业的地位，在改造自身价值观的基础上将新的价值观输出到集群企业之中，甚至在企业价值观之上建立超越单个企业的“产业价值观”，只有这样变革的成果才能得到巩固和加强。企业文化的建立具体要通过相关配套制度的建立来保证，这些制度包括“薪酬待遇制度”“技术人才引进制度”“产品研发管理制度”“产品质量提高与改善制度”等，这些制度应体现企业新价值观的主要思想并为塑造企业价值观服务。

5 结语

从不良的“路径依赖”到良性的“路径依赖”的“变轨”是我国合资汽车品牌及自主企业品牌最终都将面临的问题，能够提前设计、谋划这些变革的企业将可能率先驶入企业良性发展的快车道。

[1] David,P A.Clio and the economics of QWERTY[J].American Economic Review,1985,75(2).

[2] Arthur,W B,Competing technologies,increasing returns,and lock-in by histories events[J].Economic Journal,1989,99(3).

[3] Frosch R A.Gallopoulos N.Strategies formanufacturing[J].Scientific American,1989,261(3).

[4] Kumar C.Industrial Ecology[J].Proceedings of National Academy Science of USA,1992(89).

[5] 蔡红全.A市汽车城产业发展困境研究[J],商场现代化,2016(3).

F426

A

2096-0298(2018)01(a)-130-04

本文是2016年度广西高校中青年教师基础能力提升项目《全球价值链视角下的广西柳州汽车产业集群升级路径研究》(KY2016YB837)的部分研究成果。