转向高质量发展中国造船业怎么走？

张振宇

十九大报告指明“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”，而最近召开的中央经济工作会议更是作出了“我国经济发展进入了新时代”的重大判断，并提出推动高质量发展是当前和今后一个时期确定发展思路、制定经济政策、实施宏观调控的根本要求。如何从“质量变革、效率变革、动力变革”中实现发展壮大，这无疑成了我国造船业新的方向性课题。

造船大国折射高速增长

我国造船业是典型的高速增长产业，从2010年首次登顶世界造船三大指标后，除了去年完工量掉至第二外，年年都是雄居第一，是当之无愧的造船大国。但是，随之而来的则是“大而不强”的尴尬，具体表现在三方面：一是产能过剩问题成为重要痛点，船企的主要经济效益指标仍在恶化。二是高端造船能力与日韩等造船强国差距明显。三是船用设备领域研发投入严重不足，船舶配套业总体技术水平严重滞后。

高速增长阶段发展方式是粗放的，高度依赖能源、廉价劳动力投入，但产业链价值链是中低端的。李克强总理指出，制造业正在日益向定制化、个性化方向转型。《中国制造2025》要用消费者的选择，倒逼工业消费品提质和“中国制造”的升级。由此可见，我国造船业发展到现阶段需要的不再是速度，而是从高速增长中解脱出来，实现由高度同质化的低端市场转向差异化明显的中高端市场。

破解大而不强的选择

我国造船业实现高速增长主要贡献来自于传统型、低端的常规船型增长。据业内人士透露，截止2015年中旬，上船院设计的64000吨散货船新签订单超过700艘，90%以上的订单在中国船厂建造。2016年，新一代转为巴西淡水河谷设计的40万吨超大型矿砂船，国内三家船东在与淡水河谷签订长期租约后，一口气在国内四家船厂各自订造了10艘，短时间内为我国造船接单量贡献了1200万载重噸。然而，国船国造和“家长式”扶持，终究难以持续、长远发展。中国船企必须改变当前的发展模式，即从“依靠制造低技术含量、低附加值、传统型船舶实现粗放型高速增长”，转变为“依靠开发新船型新技术、改善管理、提高生产效率实现集约型增长”。这才是破解我国造船业“大而不强”的有效良方。

目前，我国在船市高峰期新建的民营船企不少被淘汰出局，实力较强的骨干民企和大型央企、地方国企仍在奋力突围。从今年国内成交的订单来看，有限的市场订单大部分被这样的船企收入囊中。它们都有着一个相同的特点：通过持续提升自主研发能力，加快船舶产品的升级换代，努力从“提质增效”和“创新优化”上做文章。显然，“高质量发展”也是船企迈向长足发展的不二选择。

高质量发展之路在何方？

高质量发展是一个系统性工程，要推进中国造船实现质量转变，政府、行业和船企必须共同发力，在“破”、“立”、“降”上下足功夫。

首先，破除无效供给，把处置“僵尸企业”作为重要抓手，推动化解过剩产能。造船业的低端产能过剩一直是困扰行业核心问题，也是阻碍高质量发展的不利条件。以市场为导向，化解无效、落后的过剩产能应该是行业很长一段时期的必然趋势，这就意味着未来还将有很多船厂停产、破产或被并购。

其次，造船业应加大产、学、研力度，建立以企业为主体的技术创新体系。企业想要掌握高新尖的核心技术，就需要整合各个领域的人才、技术、成果，形成新产品。据报道，中船集团许多下属船厂主动对标日、韩、欧洲船厂，在质量标准、工艺流程和过程管控上取长补短，提高了用工效率，实现了低成本精准采购和设备调试一次通过。

再次，造船工业标准要与国际接轨，行业法律法规发挥技术引领作用。我国要建设成造船强国，不仅要比拼技术和产品，更要进行标准的全面竞争。中国船舶工业综合技术经济研究院副院长李强指出，合格的船舶工业标准应该能够规范船舶建造，保证船舶质量，实现安全、环保、节能发展，推动船舶出口，引导、推动船舶新技术的发展。

最后，政府应帮助船厂协调产品上下游供需对接，通过财税、信贷等优惠政策支持与引导船企解决融资、创新和转型升级等问题。银行等金融机构应积极落实有关政策，严格执行差别化信贷方式，对有技术优势、有市场的骨干造船企业加大融资支持力度，并进一步探索改进适合造船行业特点的信贷担保方式，拓宽抵押担保物范围，支持符合条件的船企融资和发行债券。此外，金融租赁机构应积极支持国内船厂承接高科技含量、高附加值船舶，不对日韩等国外船厂提供金融服务。

事实上，我国有些船企已经快人一步地正走在高质量转变的道路上，并尝到了“敢吃螃蟹”的甜蜜。这不仅坚定了先行者的信心，也令我们从中看到了整个行业的光明未来。“高质量发展”，必将为中国造船业打开另一扇发展之门！endprint