浅谈铁路站场改造工程及施工组织

祁革强

【摘 要】站场改造作为一项技术含量较高、施工难度较大的线路改造工程，在提高道岔设备可靠性、减少道岔故障、提升线路设备通过能力、降低线路设备维护成本等方面发挥着非常重要的作用，论文结合侯马北机务段整备场的改造施工对站场改造工程及工务施工组织进行了有益探讨。

【Abstract】As a line reconstruction project with high technical content and difficult construction， the station yard is playing a very important role in improving the reliability of turnout equipment， reducing turnout failure， improving the capacity of line equipment and reducing the maintenance cost of line equipment. In this paper， the reconstruction project of station yard and the construction organization of public works are discussed in the light of the renovation construction of Houma North Locomotive Depot.

【关键词】铁路；线路改造；站场改造；更换道岔；施工组织

【Keywords】 railway； line transformation； station yard transformation； change turnout； construction organization

【中图分类号】U21 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）12-0193-04

1 引言

随着近年来我国经济社会的飞速发展，重载和高速等高效率运输手段成为铁路发展的必然趋势，这就对铁路线路设备的通过能力和可靠性提出了更高的要求，如何保证铁路线路设备更好地满足列车运行安全畅通高效的要求，目前主要有两种途径，一是通过新建更高标准的符合列车运行要求的线路，二是对既有线进行升级改造使其达到列车运行的要求。

2 站场改造必要性

新建线路虽然能一次性解决线路设备问题，但一次性建设成本投入过大，新增设备运营后需投入的养护成本较高，工程建设前期论证、勘测、土地征用和环评等环节耗费时间过长，经济和时间成本过高。线路改造不仅一次性投入低，还能降低后续运营成本，工程周期较短，能较快地使线路达到列车运行需要，是一种经济科学的手段。本文主要结合侯马北机务段整备场的改造就线路改造中技术要求较高、施工难度较大、安全风险较高的站场改造进行论述。

3 侯马北机务段整备场改造工程

侯马北机务段整备场属太原铁路局管辖，承担着南同蒲、侯月和侯西线等干线铁路机车的保障任务，改造前侯马北机务段整备场道岔全部为木枕道岔，主要存在以下几方面的问题：

一是道岔结构强度低，轨件疲劳、木岔枕失效、道床脏污板结严重；

二是线路设备状态保持困难、维修周期极短，设备检修投入成本较大；

三是道岔均属20世纪80年代设计，目前道岔轨件、配件很多已停止生产，造成日常维修养护无配件和轨料可用。

此次改造工程中涉及的侯马北机务段整备场34组单开和1组交渡道岔，承担着整个侯马北机务段所有机车的出入库、调车转线任务，道岔转换和使用频率极高。为最大限度减少对铁路运输的影响，结合侯马北机务段整备场线路设备复杂、地形条件有限的实际情况，确定此次站场改造不改变既有线路走向及线路平纵断面，采取原位成组更换道岔及前后连接线轨枕和钢轨的方案。

4 工务施工组织

整個站改工程工务部门施工主要包括材料准备、线下预铺道岔和封锁点内更换等施工作业内容。

4.1 材料准备

4.1.1 道岔料准备

道岔料生产发运。提前现场调查确认拟更换道岔开向、绝缘位置，确认道岔图号，向厂家提供每组道岔详细技术条件，并逐组道岔确定道岔料的运输方案，最大限度地满足现场施工作业需要，其中预铺位置相邻的道岔要求厂家采取车体相连的装车方案，便于后续卸车组织。

道岔料装卸。既有线站场改造施工一般需要封锁时间较长、对营业线影响范围较大，同时站场改造施工工作面又受到现场有限地形条件的严格限制，为最大限度减少站场改造施工中营业线和邻近营业线施工的工作量，必须合理制定科学的道岔料装卸组织方案。此次改造工程道岔料的装卸主要采取了厂家直接路用平板送达站场后机车待卸，厂家送达马力车库、库内倒运后马力车待卸，厂家送达材料库后汽车倒运等方式，最大限度减少了道岔料的二次倒运。各种道岔料的卸车方案为：

①岔枕主要采取第一种方式直接机车待卸，在卸车过程中车下安排专人对每次卸下岔枕进行抬运和摆放，防止后续岔枕卸下时，发生岔枕碰撞，造成岔枕开裂、折断、掉块等非正常损坏问题，确保道岔岔枕状态良好；对于汽车能够直接运输到位的岔枕采用汽车运输和吊车卸车，大大降低了人工卸车风险，并减少了岔枕损坏的发生。

②道岔轨件采取用第二种方式，根据马力车从库内到达现场后车体是否发生方向调转、现场道岔岔口朝向等在马力车库内将尖轨、基本轨、叉心和护轨等具有方向性的轨件方向调整到位并用油漆标画后，用马力车待卸。

③夹板、胶垫和连接零配件等小料采取第二种和第三种方式，由马力车待卸或汽车和吊车结合进行倒运。

4.1.2 道岔前后线路料准备endprint

站改方案制定前的现场工作量调查中，除调查道岔本身外，还要同步调查道岔前后线路改造所需钢轨、轨枕和零配件型号、数量和状态，具体为：

轨枕调查：

道岔与道岔之间连接线、渡线，道岔与股道间的木枕、连续失效轨枕按照贯通原则进行调查，如果需更换数量超出改造施工封锁点内能完成的工作量，轨枕更换无法同步完成时，采取道岔前后过渡普枕不少于5根的方案。

钢轨调查：

①拟换道岔与前后道岔之间连接线和渡线、道岔与股道间钢轨轨型为同一型号时，二者之间钢轨按照贯通原则进行统计，如果钢轨长度过长，不能完全更换时，采用不短于25m钢轨+异型钢轨的方案。

②拟换道岔与前后道岔之间、道岔与股道间钢轨为不同型号时，根据现场实际情况采用与拟换道岔轨型一致钢轨+异型轨方案，具体钢轨长度根据现场实际情况确定。

轨枕和钢轨装卸：

道岔前后所需轨枕和钢轨下送主要采用轨道车待卸方式，能够确保钢轨和轨枕一次卸到位，避免发生二次人工倒运。下送时，钢轨和轨枕数量在调查数量的基础上适当增加，一是充分满足站场改造施工需要；二是作为应急备用料。

线下钢轨准备：

钢轨运送到位后，根据站场改造工程施工方案进行线下配轨，并用油漆标注所配钢轨的长度和计划使用位置，为施工组织做好充分准备。

4.1.3 石砟准备

站场改造更换道岔施工要按照岔枕底部200～250mm的标准对既有石砟进行清理，换入新石砟，需提前在现场备足石砟。石砟主要通过机车待卸敞车和汽车运输结合人工完成，卸后采取就近原则，利用铲车或人工装袋的方式将石砟备到待换道岔附近，确保站场改造更换道岔施工过程中能做到石砟回填及时，满足小机捣固及线路正常开通要求。

4.2 线下预铺道岔

预铺位置调查。现场选取测量好道岔预铺位置及尺寸，确保道岔预铺后不侵入限界，并对道岔预铺位置和既有道岔间线路、电务、供电及通信设备进行调查，特别是道岔推运路径上需提前处理的設备，确定施工配合单位，明确施工过程中各配合单位需提前或同步完成作业项目及工作量，合理编制邻近和营业线施工组织方案，并提报邻近和营业线施工计划。

预铺道岔质量要求。道岔预铺组装前，要对尖轨、基本轨、护轨、叉心及导曲部分钢轨进行探伤仪和探伤手工检查，确保上线轨件无伤损。预铺组装道岔轨距、支距和岔枕间距等各部位几何尺寸和技术指标满足定型图要求，同时达到“零缺陷、零误差”标准，最大程度减少线上整修工作量，具体标准为：轨距-2，+3mm，支距2mm，查照间隔91～94，护背距离46～48，扣压力120～150NM，岔枕间距误差20 mm，接头错牙1 mm，各部连接零件齐全有效。

4.3 施工组织

4.3.1 施工前准备工作

推移道岔径路确认：

按照现场标记，再次与电务、供电、通信部门共同确认道床内电缆位置及走向，影响道岔正常推运设备的处理方案。

现场标注资料确认：

现场确认道岔设计资料全部标注完整无误，重点核对道岔岔口和岔尾、既有道岔与临线的线间距（每5米标注1次）、道岔标高（每5米标注1次）和新转辙机位置等关键位置的标注。

工机具材料确认：

根据施工内容清点施工材料和机具，并摆放整齐，对线上和待上线短轨长度进行再次复核确认，确保更换道岔施工钢轨部分能按施工组织方案连接开通。

滑行轨搭设：

按照均匀布置原则，使用道岔换铺机组和枕木墩搭设横向滑行轨（滑行轨采用43kg/m或者50kg/m钢轨，12号道岔铺设5根滑行轨、9号道岔铺设4根滑行轨）。滑行轨要摆放稳妥，方向顺直，并做好坡度设计，防止出现因坡度过大造成的推运困难、推运速度过快等影响施工进度和安全的问题。

照明设置：

夜间施工要合理设置现场照明，一般情况下设备3组照明，分别设置在道岔前、道岔后和道岔中部。照明机具照射角度要设置合理，避免直接照射作业人员眼睛影响到施工人员的正常作业。

氧割准备：

侯马北机务段整备场道岔属严重老化道岔，道岔轨件无法利旧再用、道岔联接零件普遍锈蚀严重、拆卸困难，为不影响更换道岔施工进度，在拆除道岔过程中安排氧割组配合，对松动困难、影响作业进度的联接零件、轨距杆及道岔轨件进行切割处理，缩短拆除道岔占用施工时长。拆除单开道岔一般按照2个氧割组配置，复交道岔和交叉渡线配置2～4个氧割组。

4.3.2 拆除道岔作业

由60名作业人员组成拆除道岔组，使用撬棍、单头螺丝机、洋镐和氧割设备移除连接零配件、钢轨和岔枕，其中10～15名作业人员将旧轨件和岔枕分别抬运堆码至指定地点，便于后续旧料回收。待换道岔拆除完毕，具备平整底砟作业条件时，采用装载机或人工使用洋镐、石砟叉清挖的方式将道床清理至规定标高（采用人工平整底砟方式时，要在更换道岔施工前组织道岔枕盒不破底清筛道床作业，提高底砟平整速度、减少平整底砟占用时长）。道岔拆除与平整底砟作业交叉进行，道岔拆除与平整底砟工序必须在60分钟内完成，力争50分钟完成。在平整底砟过程中，技术人员利用水准仪对底砟清挖深度进行测量，精准卡控清挖深度，确保新换入道岔轨顶标高与待换道岔前后线路、道岔轨顶标高一致，避免新换入道岔与前后线路、道岔标高不一致，影响到线路设备质量、增加线路养护难度，甚至更换道岔施工的正常开通。

4.3.3 预铺道岔推运作业

推运作业：

由于道岔预铺位置与更换道岔之间有一定距离，在拆除道岔及平整道岔底砟的同时安排15人将预铺道岔提前横移至推移路径上，如果道岔纵移距离较远，安排装载机将道岔轨排推移至待换道岔附近就位，如果预铺位置与待换道岔距离较近时，道岔底砟全部平整到位后，集中拆除及平砟人员人工推移道岔，将道岔推移至道岔附近就位。预铺道岔的推移由施工负责人统一指挥，并在推移道岔的前、中、后设专人监护运行情况，重点卡控推移道岔下平板小车（或滑行轮）的运行状态，时刻注意滑行轨的变化情况，确保整个推移过程速度缓慢均匀，避免轨排推移过程中发生小车脱轨和道岔趴架等严重影响人身安全和施工进度的情况。endprint

推运卡控：

在道岔纵、横移就位过程中，技术人员要利用已经标注好的线间距、道岔岔口、岔尾位置对道岔位置进行卡控，避免出现道岔轨排前后反复推移调整，人为增加推移工作量、延长推移时间。

4.3.4 道岔落位作业

落位作业：

①道岔纵移或者横移到位后，立即启动道岔换铺机组，将整组道岔支起，底部垫设枕木墩，抽出滑行轨。

②滑行轨抽出后，再次启动道岔换铺机组，去除道岔下方垫设枕木墩，后利用道岔换铺机组将道岔整组落下。

③如果道岔纵向偏移较大，在枕木墩取出后，在道岔底部放置滑行轮，在滑行轮上方放置夹板，人工进行道岔纵向方向调整，待道岔纵向方向调整到位后，利用道岔换铺机组取出滑轮及夹板，将道岔放置就位。

落位后调整：

道岔放置就位后，立即组织人员利用标注好的线间距进行道岔横向位置拨移，同时结合道岔前后方向良好地段道心内设置的控制点，采用“骑马桩”方式，利用经纬仪或全站仪精确定位道岔。道岔精准定位后，及时拨正道岔方向，为后续石砟回填、道岔捣固预留足够的时间。

4.3.5 设备恢复

线路设备恢复：

道岔精准定位结束后，将作业人员分为石砟回填组、捣固组和联接组，迅速恢复线路。联接组要及时将道岔与前后线路设备的钢轨部分连接，确保回流线及时撤除，回填组及捣固组要在封锁点结束前30分钟基本完成作业（捣固過程中利用水准仪对道岔进行标高测量），为后续电务调试留足时间。

配合部门设备恢复：

①由专人对道岔及前后钢轨进行除锈打磨，避免施工结束后发生分路不良。

②由专人负责电务和供电等部门的配合工作，积极完成电务和供电部门提出的问题处理，确保电务和供电设备达到正常开通条件。

路料管理：

由45人组成旧料收集装车组，新道岔连接完成后开始收集整理下线旧料；收装条件困难的道岔，在施工结束前，利用小平车将下线道岔轨件和岔枕倒运到马力车装车地点，为后续马力车收集装车做好准备工作。

4.3.6开通后道岔强保

道岔更换完毕后，根据换入道岔及前后线路设备状态，由线路车间组织利用3～5个天窗点进行强制保养，对道岔轨距、水平、高低、方向和联接零件进行全面整细，快速夯实换入道岔基础，提高道岔设备质量，使新换入道岔较快进入稳定期。

5 取得效果

通过此次站场改造施工，从根本上解决了侯马北机务段整备场道岔设备基础薄弱的问题，极大提高了道岔设备可靠性，满足了列车的安全高效运转需要，从2017年9月28日工程结束至今，站场改造道岔未发生过一次设备故障，11月份以来每组道岔超临补病害由原来的6.3处减少到0.5处；同时延长了道岔设备的维修周期，极大减少了更换伤损轨件、枕木及零配件产生的材料及人工成本，侯马北机务段整备场道岔每周作业次数由原来的4.5次减少到目前的1.3次。endprint