沈志云：为中国高铁护航的“卫士”

田永秀

放弃清华武大学修铁路

1929年，沈志云出生于湖南长沙。其父小学教师，其母家庭妇女。沈家并不富裕，兄长沈立芸是沈志云人生领路人。自幼父兄教育他，只有好好读书才能有出息。抱着这样的信念，沈志云读书非常用功。小学尚未毕业，日本侵略的战火已烧至长沙，沈志云随家人逃难到湘西。沈志云在国师附中六年成绩年年第一。国师附中的优秀教育给沈志云打下了良好的基础。

1944年，因战火临近，国师附中从湖南蓝田六亩塘搬到溆浦，沈志云与家里失去了联系，也失去了家里的经济支持，不得不在“半工半读”中完成学业。高中毕业时，湖南临近解放，沈志云一心想参加革命工作。兄长沈立芸派人去国师附中将沈志云“押”回家，让他复习备考大学，还卖掉了自己的结婚戒指，让沈志云赴武汉赶考。沈志云报考了唐山工学院、清华大学和武汉大学，皆被录取。最后按兄长的建议选择了唐山工学院，从此与铁路结下了一世之缘。

1952年，因国家建设的需要，沈志云提前从唐院毕业留校当助教。助教三年，沈志云天天写教案，试讲，做习题，辅导学生，虽然没能正式上讲台，却打下了扎实的理论力学功底。这对沈志云其后的科学研究非常有帮助。

1957年，沈志云被国家选派去苏联留学，学习车辆修理专业。“文革”中，沈志云被扣上了十八顶“高帽”，受到巨大冲击。“文革”结束时，沈志云已快五十岁了。为了赶上世界潮流，他如饥似渴地更新知识、阅读专业文献。他将每天的时间分成四块，晚上10点以后的第四块时间是他的学习时间，往往一学就到深夜两三点。

“提着脑袋”建国际一流的试验台

科学研究离不开实验。早在1978年沈志云就提出了建立一个试验台的想法。1988年国家计委启动了第二批国家重点实验室的建设申报，沈志云再次提出建设国际一流的车辆滚动振动试验台。他说轮轨关系虽然看似简单，但科技发展到今天，人类依然无法准确地把握轮轨相互作用，“要使上百吨的机车车辆在试验台上自由滚动和振动，其难度可想而知。但是，非如此不能解开轮—轨这个黑匣子。”当时，德国的慕尼黑研究所试验台世界最先进，其试验时速达到了500公里。沈志云说：“我们若做不到500公里，可以先做450公里，在精度上、功能上超过他们。”当时列车的一般时速为60～70公里，450公里显然是很多人都未曾认真思考过的速度。沈志云所在的西南交通大学力排众议，支持沈志云联合校内各方力量申报机车车辆滚动振动试验台。这次国家重点实验室全国共有275家申报，只有50个指标。沈志云领衔的机车车辆滚动振动试验台在申报评审中脱颖而出。

西南交通大学让沈志云全面负责实验室的建设。从设计理念，到挑选骨干，沈志云作了周详的考虑。1989年4月，国家计委委派专家到西南交通大学对实验室进行现场评估。考察结束时专家问沈志云：“建这么大的实验室，要承担什么样的风险，你想过没有？”沈志云一愣，只好如实回答说：“如此大的设备，如果搞成功了，非常有用；如果失败了，那就是一堆废铁，是很大的浪费。”专家说：“这么巨大的浪费，恐怕你的性命难保哦。”此后几年，沈志云时常感受到“提着脑袋”的压力，未敢有丝毫懈怠。

在20世纪90年代初，大笔外汇都靠指标调配，其难度可想而知。沈志云踏上了找经费的道路。他和助手拿着报告，到科委、计委、教委等单位找领导汇报，请求支援。铁道部更是他们重点争取的对象。为了节约经费，他们居住在铁道部附近招待所的地下室，和七八个素不相识的旅客住在一个房间，吃饭也是在小摊上随便对付几口。好在铁道部领导非常认可建设国际一流的整车试验台的思想，想方设法投入120万美元作为实验室的建设配套外汇。

1995年11月，国家重点实验室通过国家验收。实验室建成后，完成了大量试验任务。实验室第三任主任张卫华说：“除了正常的检修，试验台从1995年正式启用以来，试验任务应接不暇，从未停止过试验，而且这一试验技术在几乎所有的机车车辆主机工厂得到推广，这是在设计之初始料不及的。”实验室对促进铁路技术大发展，尤其是中国高速列车技术的发展方面作出了突出贡献。1999年，由沈志云领衔的“机车车辆滚动振动试验台”获国家科技进步奖一等奖。

中国高铁“急建”派代表

20世纪80年代末90年代初，中国铁路发展的困境开始出现，铁路严重滞后成为了国民经济发展的“瓶颈”。以沈志云为首的铁路技术专家开始呼吁发展高速铁路。但高速铁路的成本每公里达3亿～4亿元人民币，铁道部又难以承受。于是，围绕着京沪线，出现了两派不同的意见：“急建”和“缓建”。两派在数年间针锋相对，展开了激烈的讨论。

沈志云是高速铁路“急建”派代表，认为建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，且技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决。他不仅从技术上论证，还在各种场合发表支持高速铁路建设的言论。1992年8月，他提出引进吸收的观点，主张通过引进提高自主研发的起点，同时大力组织关键技术的联合攻关，这样，中国才有望于“十五”期间，实现高速铁路的高水平国产化。他的这些思想不仅成为上世纪90年代各次讨论中发言的主题，也写入1999年工程院上报国务院的咨询报告中。

1998年，中共中央、国务院颁布了3号文件，要求“做好京沪高速铁路的前期技术准备，力争在2000年开工”。至此，“急建”派占了上风。

京沪高铁马上修建成了定论，但围绕采用轮轨或磁浮技术问题，再次掀起了“轮轨”“磁浮”的论战。沈志云是坚定的轮轨派。为了慎重起见，中国工程院采纳沈志云的建议，于1998～1999年组织有50多位院士及有关专家参加的咨询组，任命沈志云任咨询小组组长，就磁浮列车同轮轨高速铁路的比较开展调查研究。沈志云建议设立“磁悬浮与轮轨的比较”的咨询项目，由学部常委刘大响院士做项目主持人。项目召集了三次大规模的讨论会，论战双方各抒己见，激烈辩论。沈志云认为，高速铁路技术已经成熟了，而磁浮技术不成熟，不能工程化，其成熟至少需要10到15年时间。同时，轮轨的造价比磁浮低得多，仅为磁浮的1/3。

为中国高铁护航的“卫士”

但工程院的建议没有被采纳，2000年初决定在上海市内首先修建磁浮列车。轮轨派遭到冷落。铁道部致力于铁路提速，而沈志云则不断在报刊上发表文章，一边厘清人们对磁浮认识的误区，一边继续呼吁发展高速铁路。同时，他还到车辆工厂和铁道院校去作报告，呼吁发展高速铁路。5年时间，先后作了25场报告。在磁浮占优势的情况下，他努力保持着轮轨高速的声音不绝于国人之耳。

2006年，旷日持久的轮轨与磁浮之争有了结果，国务院通过了京沪高铁的立项。铁道部宣布当年正式开工修建京沪高铁。沈志云的坚持有了结果，但他并没轻松下来。一方面，他积极投身于高速铁路建设，不仅指导团队进行高铁技术研究，收集高铁实际运行动态数据，还参与高铁通车前的验收；另一方面，他为中国高铁护航。在中国高铁发展过程中，质疑之声不少，诸如中国高铁的技术产权等问题。沈志云冲锋在前，回应着各种质疑的声音。他强调：“时速200～250公里的列车已经达到85%的自主产权，300公里时速运营的技术方面达到80%都没有问题。”

没想到，2011年7月23日的甬溫线事故，让高铁饱受诟病。舆论铺天盖地地批判和谩骂，对高速铁路几乎全盘否定。高铁发展一时陷入低谷，通车的降速，在建的停工。沈志云非常难过，他第一个站出来指出：“7·23”事故不是高速铁路事故，与高铁技术无关，不要葬送了高铁的发展前景。他的发言很快让自己处于风口浪尖，但他毫不畏惧批评和谩骂。铁二局干部激动地说：“听了您的报告，我们才走出了‘7·23。”

正如沈志云所预料的那样，高速铁路很快恢复了元气。在党的十八大上，高速铁路被列入中国重大技术突破之一。如今，高速铁路已经成为了中国最响亮的名片，走向世界，改变人们的生活方式。而沈志云近二十年为中国高铁发展奔走呼吁，其高铁战士、高铁卫士的形象在中国高铁发展史上跃然纸上。endprint