出租车员工制运营模式问题研究

郑家杰

【摘 要】出租车运营模式分为员工制、承包制、个体制模式，传统研究结果普遍显示员工制为最优模式。但对广州市出租车行业进行实证分析，行业内普遍存在的却是承包制模式。论文研究发现，传统研究忽视了员工制存在资金流转方式、劳动用工成本以及技术条件的限制，这些限制使员工制难以实现。只有在共享经济环境下才能使运营模式有所突破，逐步实现员工制模式。

【Abstract】The operation mode of taxi is divided into employee system， contract system and individual system. The traditional researches show that employee system is the best mode. However， the empirical analysis of Guangzhou taxi industry show that the contract system is existing universally in the industry. This thesis finds that the traditional researches ignores the limitations of employee system， such as capital flows， the cost of labor and technical conditions， these restrictions make the employee system difficult to achieve. Only in the sharing economy environment， the operate mode can be break through， and gradually realize employee system mode.

【關键词】出租车；员工制；运营模式

【Keywords】taxi； employee system； operation mode

【中图分类号】F425 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2018）01-0029-04

1 出租车运营模式

通过研究相关文献，学者对出租车运营模式的类型、优劣有了深入的研究，本文在吸收已有研究成果的基础上，将出租车运营模式定义为：通过生产资源、劳动资源相结合并按一定形式为乘客提供出租车运营服务的具体模式。出租车运营模式的内涵包括四个维度：出租车经营权归属、出租车车辆所有权归属、企业和个人缔结劳动关系形式、出租车为乘客提供服务的方式。为方便对比研究，本文将出租车运营模式分为三大类：员工制模式、承包制模式、个体制模式。

1.1 员工制模式

员工制模式在已有的研究报告中还被称为上海模式、公车公营模式等，是指拥有出租车经营权的企业自行购置车辆，全面实行劳动合同制，聘请司机驾驶车辆提供出租车运营服务，并以发放工资实现司机的收入。不同研究报告中普遍认为最优出租车运营模式是员工制，出租行业应往员工制模式发展和改进。

1.2 承包制模式

承包制模式在已有的研究报告中还被称为北京模式、承包经营模式、承包车模式等，特点在于不完全实行劳动合同制，而是实行经营合同和承包合同相结合的承包制。在承包制模式下，拥有出租车经营权的企业自行购置车辆，聘请司机驾驶车辆提供出租车运营服务。虽然企业与司机有签订劳动合同并支付基础工资，但司机的收入主要来源于司机收取运营收入、支付企业承包费、自行承担车辆运营费用后的剩余收益。在针对不同城市的研究报告中普遍认为，出租车行业中被采用比例最高的出租车运营模式就是承包制模式。

1.3 个体制模式

个体制模式在已有的研究报告中还被称为温州模式、挂靠模式、个体经营模式、自供车等，其情况较为复杂，其特点取决于不同城市的出租车行业管理体制，以及不同地区出租车行业发展历史。但个体制模式的共同点在于存在权属不清、管理松散、容易造成纠纷等问题。在不同的研究报告中都提出了个体制模式在出租行业中一直存在，甚至在某些地区是主流的出租车运营模式，但存在较大的管理难度，因此应被逐渐取代。

2 出租车运营模式的发展——以广州市为例

自新中国成立以后，广州市作为全国经济发展的领头羊和改革开放的窗口城市，在出租车行业发展的过程中也扮演者创新者和先行者的角色，广州市出租车运营模式经历了多个时期的发展。

2.1 “国宾车队”时期的员工制模式

为服务第一届广交会，广州市在1956年专门成立的广东省第一家国营外事旅游汽车公司广州市汽车公司，并为外宾提供出租车运营服务，被称为广州市“国宾车队”。在当时的经济环境和体制环境下，由国企统一购置车辆、聘请政治过关的司机、并向司机支付固定的工资，实行员工制的运营模式。且在服务方式上还没实现扬手即停，主要采用站点服务和包车服务。

2.2 扬手即停时期的员工制模式

1978年广州市在全国率先实行出租车扬手即停服务，作为配套在1979年从邻近的香港引进了出租车计价器，使扬手即停成为了简单易行、计价准确的服务方式。扬手即停服务推出后，企业还是继续实行员工制模式，但是遇到一定的管理难题。在“国宾车队”时期，乘客乘车前已确定路线和里程，并提前约定车费，车费将于每次服务结束后上交到企业。扬手即停时期，乘客乘车路线和里程是未知条件，车费需要在服务结束由计价器计量，再由乘客向司机支付。为此司机须每天驾驶车辆回到企业指定的场地，核对计价器和车辆里程表计量数据，并将车费上交到企业，此过程可能需要排队和等待，出租车的效率未得到完全的释放。

2.3 个体制模式的出现endprint

随着市场对出租车的需求不断增加，使出租车行业出现了国企、外资、集体、个人等多种所有制结构的出租车企业，在1985年后出现了“挂靠制”、“买断制”和“供车制”等个体制模式。个体制模式的出现，一定程度上克服了员工制模式的管理难题，并且将出租车企业購置车辆的成本、经营的风险转嫁到司机身上，能够吸纳更多的社会资本，促进了出租车行业的蓬勃发展。但由于个体制模式所存在的缺点，也为出租车行业带来隐患。

2.4 承包制模式的出现

2004年国务院81号文出台，对出租车行业以买断等形式将经营风险转嫁给出租车司机的情况予以严厉禁止。广州市由广州市交通、劳动等政府主管部门的大力推动，在2006在广州市出租车行业推行承包制模式，这一模式也一直沿用至今。虽在2013年广州市出租车行业推动实施聘任制——一种介于承包制和员工制之间的模式，但由于实施过程中的种种难题，该模式未能得到大面积实施。因此承包制是广州市出租车行业的主流运营模式。

从广州市的传统出租车运营模式发展历程可以看出，经历了员工制——个体制——承包制——回归员工制的变化，但回归员工制模式的过程中遇到阻力。这也进一步验证了上文分析到理论研究认为员工制为最优模式，但现实中普遍存在却是承包制的情况。为此下文将继续深入分析在回归员工制过程中的问题。

3 员工制模式问题剖析

通过上述分析发现理论研究认为员工制为最优模式，但现实中普遍存在却是承包制。经进一步分析可认为，理论研究忽略了以下问题：

3.1 资金流转方式

承包制和员工制的资金流转方式有着巨大的差异，对比如下图：

由于员工制需要由企业全额支配乘客乘车的费用，涉及到司机将收入上交公司的环节，如何核准真实的运营收入成为了第一道难题。在广州市扬手即停时期的员工制模式下，就有不少驾驶员在回场对表之前，私自通过技术手段调减里程表和计价器数据，达到少交费、多收入的目的。如在现有条件下要求司机按计价器数据上交运营收入，则存在司机为少交费、多收入而故意不打表、议价等风险，将使出租车的服务质量大打折扣。

另外，如何核准车辆燃料费用、运维成本又成为第二道难题。车辆燃料费用受车辆行驶里程、驾驶习惯等因素影响，运维成本受车辆使用年限、总行驶里程、车辆事故等因素影响，均不宜采用不同车辆一刀切的结算模式。但是按实报实销的方式进行结算，则司机须将发票统一上交企业，企业须核对大量发票，且结算周期漫长等情况。

而承包制虽然将运营的风险转嫁到了司机身上，但资金结算更为简单透明，不存在司机造假的风险，企业管理难度更低，这是承包制占优的原因之一。

3.2 劳动用工成本

通过上述资金流转方式可知，无论是承包制还是员工制，各项成本费用金额越低，则企业和司机合计的总收入越高，降低各项成本费用金额应是企业和司机共同追求的目标。但员工制与承包制的劳动用工成本，特别是五险一金成本有着较大差异。

承包制下五险一金的计算比较特殊。司机收入来源于两部分，一是企业支付的工资，且通常以广州市最低工资标准支付；另一部分是司机运营收入减去承包费、燃料费、运维费用等的剩余收益。而现有承包制模式中工资部分须计算并缴纳五险一金，剩余收益部分无须计算并缴纳五险一金。以2017年7月广州市的标准计算，假设司机的税前工资为5000元，包含工资1895元和剩余收益3105元，则五险一金的企业和司机应缴金额为1028.45元。

员工制下五险一金的计算与普通劳动用工情况相同，司机所有收入来源于企业工资，以税前工资为基础计算五险一金中企业和司机应缴金额。以2017年7月广州市的标准计算，假设司机的税前工资为5000元，则五险一金的企业和司机应缴金额为2204.5元，较承包制上涨1176.05元。

另外，对比2007年与2016年的广州市劳动用工成本情况，社会平均工资由3349元上升至7425元，最低工资标准由780元上升至1895元，养老保险缴费最低基准由2009元上升至2408元。但出租车运价只有少量上升，实在难以覆盖劳动用工成本的上升。为此即使严格要求核定司机每月的剩余收益，企业和司机均基于节省成本的考虑，不愿意提供真实数据，而更愿意继续使用承包制。（表4）

3.3 技术条件

广州市使用的计价器自70年代末至今在技术上未有重大的革新。2006年后广州市出租车上安装了羊城通终端，可以采集计价器的数据并上传至后台，是对计价器功能的扩展，但仍然未能支持员工制模式的实现。

一方面，企业希望乘客所付乘车费用可以直接交到企业手中，再由企业进行分配，避免司机作弊的风险。但是现有计价器不具备网络支付或银行卡支付功能，车费计算依然要使用现金。

另一方面，希望运价可以动态调整，以迅速覆盖各种上升的成本，至少保持司机收入维持在合理的水平。但受相关政策法规的限制，要调整运价时，必须到税务部门指定的站点进行计价器设置，设置完毕后须重新到检测机构进行检测，检测合格后才能够上路运营。这就造成调整运价时需要安排车辆排队进行设置，无法实现价格的动态调整。广州市2011年运价调整时，全市约18000台车辆共耗时50天才全体完成调整设置。

基于上述原因，从承包制转变为员工制存在较大的困难，出租车运营模式一直维持在承包制模式主导的情况中。

4 出租车运营模式的革新

虽然对传统出租车运营模式的研究发现从承包制转变为员工制存在较大的困难，但随着共享经济的普及，新的出租车运营模式的出现，很大程度上克服了原有难点。

4.1 个体制模式的革新

2014年起，共享打车手机软件开始在盛行，以共享经济为基础的专车服务出现。在运营模式上分析，专车使用的是个人车辆、接入网络预约平台进行运营，与传统的个人制相类似。但是在服务方式上有重大突破，即摒弃了扬手即停的叫车方式转而采用网络预约，摆脱了固定运价转而采用动态调整的运价。endprint

4.2 承包制模式的革新

随着网络预约用车业务的发展，广州市交通委员主导推出约租车服务。约租车在运营模式上是原有承包制模式的延伸，但约租车只提供网络预约服务，不提供扬手即停服务，与原有出租车服务形成差异化。而在车费结算方式上，约租车允许乘客现金支付、羊城通支付、银行卡刷卡支付、网络平台电子支付，为提升服务体验起到了积极的推动作用。

4.3 员工制模式的革新

进入2016年，出现了以员工制模式为基础的专车服务，新的专车服务基于电子结算技术，采用了完整的劳动用工制度。其中由企业获取运营指标、购置车辆，以固定薪金加提成的方式聘用司机，并签订劳动合同。

为避免员工制所存在等风险，企业采取了以下措施：①在服务过程中，通过不断完善支付结算系统，采取线上支付使所有车费先流向网络平台，实现由企业对车费进行分配；②加强风控力度，严厉查处司机弄虚作假的行为，同时结合网络平台的评价系统，发挥乘客监督的作用，进一步减少司机弄虚作假的情况；③采用高端车型，提高司机服务质量要求，并瞄准高端市场，车费约为普通专车的两倍，能够覆盖因使用员工制而导致劳动用工成本的上升。

5 结语

以广州市出租车运营模式的发展情况分析，发现了传统研究忽视了员工制存在资金流转方式、劳动用工成本以及技术条件的限制，这些限制使出租车运营模式停留在了承包制模式阶段。而共享经济环境下的运营模式革新突破了传统运营模式的限制，进一步满足了消费者的需求，提升了出租车的生产力。也就是说要通过技术、商业模式的创新，才能使运营模式有所突破，逐步实现员工制模式。在出租车运营模式改革的路上，必须考虑到现实中存在的问题，才能使理论进一步推广到实际应用，逐步解决员工制等运营模式存在的难点，推动出租车行业的进一步发展。

【参考文献】

【1】刘乃梁.出租车行业特许经营的困境与變革[J].行政法学研究，2015（5）：61-73.

【2】汪亚军.出租车市场相关主体利益及其最优运营模式[J].探索，2009（1）：137-152.

【3】赵博.出租车运营模式法律规制研究——以兰州市为例的分析[D].兰州：甘肃政法学院，2015.

【4】张大志.广州新东出租汽车公司员工制劳动管理模式应用研究[D].长沙：湖南大学工商管理学院，2013.endprint