从《中国交通史》探究秦汉交通发展的主导因素

乔钰

摘要：交通为空间发展之首要条件，盖无论政令推行，政情沟通，军事进退，经济开发，宗教传播，民族融合，文化传承，国际联系，尽皆受交通畅阻之影响。故交通发展可称社会政治经济文化发展之第一要务，交通建设所取之成果也可称得上是社会发展之晴雨表。本文通过探究秦汉陆上交通之发展轨迹，研究秦汉时期交通发展之影响因素，希望通过对先人足迹之探究可有益于交通建设甚至于社会各层面改革关键时期的今日。

关键词：秦汉交通；《中国交通史》道；轨路

交通的体系决定着一个国家的军事实力、政策执行力。而一个文明的进步成果也可通过交通条件获得几何倍数的增长。一个交通网的规划布局、密度及其通行效率，决定了文化圈的范围和规模，甚至交通的速度也对社会生产和社会生活的节奏有重要的影响。[1]

一、秦时期的交通

古人之见识，并不亚于今人。其早在宗周时期就设置了司空[2]以专门管理路政事物，定期修缮养护，“周道如砥，其直如矢。君子所履，小人所视”[3]。并有了最早的馆舍[4]。先秦时期虽史事邈远且许多并不可考，但还是可从些许的史料里勾勒出一个较为清晰的轮廓。

及至秦逐步蚕食，并吞了山东六国，至秦王政二十六年（公元前221）完成了统一，初并天下全境分置三十六郡。其后南并五岭以南南越地，北取匈奴阴山以南，至秦末约有县级政区一千左右。如此庞大的国家机器运转离不开交通的发展，交通之于国家，犹如血管之于人体，一路受挫，则片区都受其影响。“秦人为政，尤重交通，惠文图蜀，先诱蜀人通石牛道”。[5]始皇更是“为驰道于天下，东穷燕、齐，南极吴、楚，江湖之上，濒海之观毕至。道广五十步，三丈而树，厚筑其外，隱以金椎，树以青松。为驰道之丽至于此，使其后世曾不得邪径而托足焉。”（另有一说“道广五十步”即近69宽的驰道为文字误传，或为“五步”，但是经考。1974年于伊克昭盟所发现长约100米的直道遗址，路面残宽约有22米，高于地面1.5米左右以排水，地址与《史记·蒙恬传》中所记载的堑山堙谷位置大体一致，故即使道广即使未至69米也定会是一个几十米的大数字，由此观之，秦军的强大不仅仅在于其单兵素质强，还有一个强大的交通网络所支持）[6]示疆威，服海内——始皇在扫六合之后的第二年便开始了出巡，而一个很大的倚仗便是秦庞大的交通网络。

秦修驰道，实则连通原六国主干道；北则开凿直道直抵北原；此处还有“车同轨”之轨路发现一说，在今河南南阳伏牛山一代。其原理和现代铁路无二，还是复线，只是其用非用蒸汽机作为牵引，而是以马为动力，两轨之间间距与马之步幅基本吻合。愚大胆猜测，南阳之地，先秦时期作为秦、楚之界的重要城市，位于郢的正北方向，寿春西方，必为兵家必争之地。战国时期楚地疆土西起大巴山、巫山，东灭越至东海，南起南岭，北至今河南中部、安徽和江苏北部、陕西东南部、山东西南部，幅员之广阔，横跨今十余省，秦之最强对手恐无出其二。而秦灭楚历经李信的伐楚失败到后期换帅动用兵力六十余万，如此庞大的军队人员的调配、辎重的运输与补给，仅仅依赖于秦现有的道路恐难支撑，而轨道之事若为真则不失为一个解决良策。使得秦军在时间和空间上获得一个极大的优势。

梁启超在《中国历史研究法》中有过关于“史之意义及其范围”的讨论，其言“旧史因专供特殊阶级诵读故，目的偏重政治，而政治又偏重中枢，遂致吾 侪所认为极重要之史迹，有时反阙不载。”传统的史学之中交通并未成为一个独立的学科，故虽可在查证都市、馆驿、道路等相关琐碎史料，但很难还原出那个时代的真实的交通原貌。交通发展之专门研究起步较晚，木轨一事至今虽尚无辅证，需依赖考古工作的收获，相信会有拨得云开见月明的一日。

始皇虽暴，但极为勤政，当他开始构建了以咸阳为中心的交通网，便开始了多达六次的出巡：

一、前220年 “始皇巡陇西、北地、出鸡头山，过回中。”[7]即今甘肃、宁夏、陕西等地，始皇首次出巡可称之为归乡之旅，将秦几十年崛起的足迹走了一遭。

二、前219年 始皇东行登峰山、泰山，并封山勒石刻碑[8]，后入山东，沿东海入江苏、安徽、河南等地。

三、前218年 “始皇东游至阳武搏狼沙中，为盗所惊。求弗得，乃令天下大索十日。登之罘，刻石，旋遂之琅邪，道上党入”。[9]此次出巡是秦皇求长生不老之术，于中途遇袭，随后插曲便是派徐福带500童男童女出海寻仙——日本之始也。

四、前215年 “使将军蒙恬发兵三十万北击胡，略取河南地”。此次是秦皇北巡，同时也正是于此次，秦皇修建了从咸阳直达九原郡的“高速公路”，以十万大军于榆林戊边。

五、前214年 此次主要还是戍边。尤其陆梁地区，即五岭以南地区，迁徙一批人去开垦。又派蒙恬渡过黄河去夺取高阙、阳山、北假一带地方，筑起堡垒以驱逐戎狄。

六、前210年 先后到达湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、山东、河北等地，而此次也是秦皇生命的最后一次出巡。

综其出巡路线，亦可看出交通所成之路网对国家影响。六次出巡中有四次涉及齐地，两次涉及北关，侧面也可看出始皇的敏锐的政治眼光，齐地因秦远交近攻的战略，最后被攻，然不修战备不战而降，故国遗众甚多，齐地民风较为彪悍，故秦皇巡之齐地六之有四。而两次涉及北关，其中直道的修建放到今天仍可以算得上一个艰难的工程。

由此观之，秦时期的交通受当时军事形势因素的的影响较为突出。

二、汉时期的交通

西汉初年疆域比秦朝减缩了南越东越和河套地区。武帝时疆土拓展，东北置朝鲜半岛中部，北以阴山与匈奴接壤，西通河西走廊及湟水流域地，西南抵四川盆地设西南夷七郡，南置南越九郡。

汉承秦制，道路系统的建设较秦有所发展，中心区域明显差别便是中心的迁移，将交通中心由咸阳迁至长安。而路网中有明显变化的便是武帝时期西部新干线的开辟，即著名的“丝绸之路”，通河西走廊连接西域各国甚至欧洲大陆的国家，将天各一方的多个政权逐渐联系起来。陆路交通以长安为中心，将大的都市相互连接，后向外辐射，逐渐由点到线、由线到面，最后通过各个分支线的连接。终成一个严密的交通网络。

汉代的交通整体来无论是路网的延伸亦或是运输工具的升级都进步于秦，然量的积累却未引起一个质变，之前提及的木轨并未如千年之后的欧洲一般一跃进入新时代，反而走向了相反的方向，几乎消声觅迹了，相关书志记载寥寥。其中隐情，愚揣测或与政府政策相关：

一、汉代秦后，所施政策里提及最多的即“休养生息”“重农抑商”。而古代以人畜为主要劳动力的农业想要增产就意味着须不断去开垦新地，粮食产区的路势必受其影响

二、经过了七王之乱后汉朝内部再无大的战争（匈奴为对外），且武帝实行推恩令将各诸侯王国分割，木轨之应用范围较为局限。

三、木轨，主要应用区域也应是秦地附近，而木质优势是可以就地取材，劣势则是易受损毁，故人口密集区即使有遗迹也很难保存至今，反而是深山等人迹罕至区较之易留存，但这些地方对考古而言却是难上加难。

四、汉初經过战火之洗礼，受损的不仅仅是农业，还有畜业，高祖出行马匹尚且不能统一毛色，宰相也只能牛车出行，木轨的使用依赖于马匹（驴、骡应用范围不广，且关于驴、骡有两说，一是春秋战国时代虽已有驴、骡子的出现，但因稀少故当时被视为珍贵动物；二是说驴、骡是从西域之地所引进），马匹的奇缺易造成轨路的荒置。

五、水路运输系统的发展。秦汉时期航运也有了很大进步，除了长江黄河以及珠江水系的开发，还有很多渠[10]的修建，即有运输的属性，部分渠还兼具农业灌溉的属性，与汉政策相符。相比之下木轨需专门维护且职能单一，被统治者所放弃也并非不可能。

概言之，一个事物的兴起亦或是灭亡必有诸多因素的共同作用力之推动。若木轨真的曾经大范围应用过，我们则不应该仅仅停留于叹息为何与一个时代擦肩而过，而应该多深究反思如何能借古鉴今不再错过有可能改变命运的际遇。

由此观之，汉的交通受统治者“休养生息”发展农业的因素较为突出。

不同的时代对于交通而言有着不同意义。依白寿彝先生之观点，先秦一个时期最大特点便是民族混合运动对交通发展所产生的影响，而秦汉时期交通最大特点便是大一统政府的重要作用。愚也只从陆路的交通建设角度去分析交通在不同年代与社会、政治的关系，而诸多交通道路的探索至今仍尚存空白，相信在学科体系不断完善，设备更加先进的探索过程中可以不断深层剖析，将交通之文化不断推陈出新。

参考文献：

[1]《二十世纪中国历史学回顾·中国交通史研究一百年》王子今

[2]即司工，不同于汉的司空，最早由西周所置，地位与六卿相当，与司马、司寇、司士、司徒并称五官，掌水利、营建之事，还有一说在帝少昊时就已设置，不可考。

[3]《诗经·小雅·大东》 宗周在镐京和洛邑之间所修的宽广平坦的大道，号称“周道”，又称为“王道”。

[4]《周礼》 秋官司寇所属有野庐氏，设下士六人及胥十二人，徒一百二十人。掌从国都通达四畿的道路，使之畅通，并接待保护宾客，查禁沿路犯法与可疑之人

[5]《水经注》卷二十七

[6]《汉书·贾邹枚路传》

[7]《史记·卷六·秦始皇本纪第六》

[8]同上

[9]同上

[10]即人工河道，如灵渠、漕渠、阳渠等。