谈船舶修理过程中压载水沉积物的处置

苏 杰

一、相关公约背景

目前，船舶的压载是船舶航行必不可少的环节之一，而如何应对船舶压载过程中所需要的压载水及其沉积物所造成的外来水生物和病原体的转移，也是人类所面临的重大课题之一。

为防止、尽量减小和最终消除船舶压载水及其沉积物带来的危害，国际海事组织于2004年4月23日通过了《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（以下简称压载水公约）。2016年9月8日，公约满足生效条件，计划于2017年9月8日生效，但由于公约生效进程未能满足预期，2017年7月由挪威等国提议的压载水公约执行方案在国际海事组织海洋环境保护委员会（IMO MEPC）71次会议上获得委员会同意，压载水公约对现有船推迟两年实施。具体来说，2017年9月8日及以后建造的新造船应自交船日符合压载水排放标准（D-2标准，即须安装压载水处理设备），对于2017年9月8日之前建造的现有船允许推迟到2019年9月8日或以后的首次国际防止油污证书（IOPP）换证时符合D-2标准。

对于我国而言，交通运输部和相关部门已报请国务院审核，加快公约批准和加入程序。

二、船舶修造过程中压载水沉积物处置的现状

1.船舶压载水沉积物的形成

压载水进出和保留在压载舱的过程中，产生了压载水沉积物。进入压载舱的压载水至少含有以下三种物质：第一，泥沙颗粒及其伴随的矿物质、有机质；第二，破碎的物料杂质，来源于动植物和漂浮物料，是生物性蛋白和无机物的混合物；第三，微生物和细菌。压载水在压载舱停留的过程中，其包含的杂质有三种变化：混合、悬浮和沉降。压载水中的物理杂质在航行惯性水流和自身电荷的影响下发生混合，小颗粒融成大颗粒，较重颗粒率先沉入舱底，越小的颗粒沉降时间越长，20微米级以下的杂质具有静水中长期悬浮的能力。沉降的杂质中的酸碱物质形成钙化盐颗粒，微生物活动及其残骸在船体上形成菌斑并腐蚀船体。

压载舱底沉积物在水压的反复作用下，以固体颗粒为主，伴以盐碱和电化学腐蚀，呈淤泥状牢固地黏附在舱底结构上。压载水向外排出时，仍处于悬浮状态的水中杂质和部分舱底浮渣被排出舱外，大部分舱底沉积物受黏附力和结构阻挡不能被排出，日积月累形成沉积物。

2.压载水沉积物的一般处置方法

目前，大多数船舶处置压载水沉积物的方法是船舶坞修期间，由工人进舱清理。这种方法可靠直观。且国际海事组织关于压载水和沉积物控制方面的相关导则内容也有相关内容的要求：关于沉淀物的管理，应在提取压载水时采取所有切实可行的措施避免沉积物积聚，但应认识到沉积物将会提取到船上并会落在液舱表面。船员应对沉积物的量进行日常监测，一经发现压载舱中有沉积物，应及时清除。清除压载舱中的沉积物最好应是在港内，在修理设施或在干坞有人控制的情况下进行。如果可用、合理和可行的话，最好应将清除的沉积物排到接收设施里，如果沉积物是从船上压载舱中清除并由该船海上处置，则只能在远离陆地200海里和水深超过200米的区域进行这种处置。

3.目前船舶修理过程中压载水沉积物的实际处置情况

以上海港为例，在上海港进行的船舶修理过程中，船舶产生的污染物质主要有以下种类：残油、油污水、船舶油泥、船舶垃圾、含有有毒有害物质的船舶洗舱水、船舶生活污水、船舶压载水，并未包含船舶压载舱的沉积物。上述污染物质的处置方式主要有以下途径：

（1）专业船舶污染物接收单位进行接收后，由环保部门认可的单位进行无害化处置，如船舶残油、油污水、油泥、含有有毒有害物质的船舶洗舱水、船舶生活污水、船舶垃圾；

（2）船舶修造企业进行收集，简单处置后，交由环保部门认可的单位进行无害化处置，如部分油泥、含油垃圾等；

（3）经相关部门检测合格并向海事管理机构报告后进行直接排放，如船舶压载水的排放。

经船厂调研，涉及船舶压载舱沉积物处理的操作，主要有以下几种情况：

（1）船舶修船过程中压载舱常规保养所进行的沉积物的清除；

（2）船舶修船过程中保护涂层性能标准（PSPC）所要求的检验前进行的压载舱沉积物的清除；

（3）船舶修船过程中涉及压载舱破损，因修理需要所进行的压载舱沉积物的清除；

（4）船舶新增压载水处理设备时，进行的压载舱沉积物的清除。

但经查询历史纪录，上海港海事管理机构目前未收到船舶压载舱沉积物的接收方面的报告，据了解，船舶修理企业目前也没有配备压载水沉积物接收设施进行安全的接收。造成此类现象的原因，主要是我国现有法律如《海洋环境保护法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等都仅有对压载水排放的原则性规定，未将船舶压载水沉积物明确视为一种船舶污染物质，没有相关的接收与处置要求。

三、船舶压载水沉积物的危害及处置

压载水及其沉积物通过船舶广泛地在世界范围内移动，每天有多达7 000种的生物存在其中，即使经过数月的航程，许多种细菌、植物、动物仍存活于其中，异地海洋生物入侵当地水域大量扩散，会对当地生态环境造成破坏，对渔业资源造成危害，对当地公共健康造成影响，而沉积物中更是含有大量活的生物体及休眠孢子，对恶劣环境有很强的抵抗能力，在合适的水域中会孵化、生长，如将沉积物进行投海或直接填埋操作，极易造成外来生物对当地的威胁，造成海洋生态的破坏。

对压载水沉积物的处理应参考陆上污泥处理的处理，遵循减量化、稳定化、无害化和资源化的原则。近年，陆上污泥的处理已经由单纯处理逐渐向污泥有效利用实现资源化方向发展，其资源化利用主要有三个方向：农副业上的应用，主要是污泥饲料的制作；工业上的利用，主要是制造建筑材料、污泥制砖、混凝土制作等；能源上的利用，主要是利用其厌氧消化产生的甲烷。

然而，压载水沉积物因其特殊来源而具有的理化性质制约了它的资源利用，主要是盐分偏高使其有不稳定的结构特性。考虑到填土对物料成分要求低，可以考虑将处理后的压载水沉积物用作回填土或者海岸防护工程的填料。

四、船舶修理过程中压载水沉积物的海事监管建议

（1）积极探讨压载水和沉积物处理的相关程序，充实我国目前相关法律法规体系。建议把压载水和沉积物纳入船舶污染物概念，参照船舶垃圾、残油油污水等比较成熟的处置方式对其进行处理。

（2）随着压载水公约的实施，船舶将集中安装压载水设备，我国船舶修理企业在成本上有一定的优势，势必承接相关业务。船舶修造企业应提前做好压载水沉积物的接收、处理设施等准备工作，确保修船时不违反公约要求。

（3）加快压载水快速检验设备的研发，解决海事执法人员进行港口国监督的实际需要。

（4）多部门联合，加强船舶修理过程中对压载水沉积物的监管，确保此类物质在收集、转运、处置各环节的安全，防止此类物质对海洋环境造成危害。以上海港为例，上海海事局、上海市交通委员会、上海市环保局就联合发文，对上海港船舶污染物接收处置进行了规范，明确了各部门对船舶污染物在各环节的监管要求，完成了船舶污染物处置的闭环管理，这也为船舶压载水和沉积物的监管提供了较好的参考模式。

（5）加强与陆地环保部门的沟通，积极探索压载水沉积物的无害化处置与资源化利用。如上文所述，压载水沉积物用作回填土或者海岸防护工程的填料，可以考虑加强与环保部门和涉水工程的联系，将船舶压载水沉积物无害化处置后，用于沿岸护堤工程等涉水工程的填料。