九天运送十万大军

潘前芝

陈毅在评价淮海战役后勤保障时曾形象地说过，淮海战役的胜利是人民群众用小推车推出来的。而在辽沈战役中，东北大地纵横交错的铁路网，使解放军在机动性上可以同国民党军队一较高低，为战役取得胜利发挥了重要作用。

战役前的铁路保障

1891年，清政府派李鸿章督办关东铁路，从古冶（今为唐山古冶区）至山海关再向关外修筑一条铁路，这是东北地区修建铁路的开始，也是中国官办铁路的开始。与此同时，沙俄借甲午战争后的《中俄密约》《旅大租地条约》等不平等条约，取得了在中国修筑中东铁路和南满支路的权利，其中中东铁路西起满洲里，东至绥芬河；南满支路北方起点为哈尔滨，终点在大连，在东北大地上形成一个“T”字形的铁路架构。此后的东北铁路建设即以此为中心拓展开来。至清亡，东北地区共修建铁路3387.1公里，占这段时期全国总筑路长的37%。不过路虽然修了不少，路权一直为外国列强所控制。

民国初期，日本加快在东北的经营步伐，先后取得了吉林至长春、四平至洮南、洮南至昂昂溪、吉林至敦化等铁路的修建权，这4条铁路成为南满铁路的延长线。同时，东北当局也开始谋划铁路自建自营网络计划，成立了东三省交通委员会作为东北地区铁路交通的最高管理机构。至“九一八事变”前，东北共修筑铁路3070.1公里，占同期全国铁路的59%。这些新修铁路中，一半为东北地方政府自行修建，如北宁线（北平至沈阳）、沈海线（沈阳至海龙）、吉海线（吉林至海龙），并以此为基础建立了三路联运制度。值得一提的是，这些铁路的所有权、控制权都掌握在中国人自己的手里。

“九一八”之后，东北铁路全部为日本人侵占，直到抗战胜利方回到中国人手里。日本人占领期间，为便于掠夺东北丰富的资源，又新修了约5700多公里的铁路。

抗战胜利后，中共为长远计，派出十万大军、两万多名干部进入东北。同时，国民党也通过空运、海运向东北地区挺进。双方在东北形成了解放区和国统区两个区域。

此时的东北，刚刚经历了苏联红军与关东军的激战，铁路破坏严重，3700多公里的铁路线路被拆毁，桥梁、涵洞有1000多处遭破坏，铁路沿线的通信、给水、站舍等设备也遭到严重损坏。共产党深知这一现代化运输工具的重要性，立即组织技术人员开展抢修，仅用了不到一年时间，解放区内的铁路通车里程就已达到4690多公里。

为加强对东北地区铁路的管理和统一指挥，1946年7月，根据中共中央东北局《关于加强铁路工作的决定》，东北铁路总局正式组建，统一领导除了中长铁路以外的东北铁路工作，陈云兼任局长、党委书记，吕正操兼任副局长，郭洪涛、马钧任副局长，李富春任副政治委员，从而改变了之前由各地方铁路分局分散管理的局面。8月15日，东北行政委员会成立后，改任吕正操为东北铁路总局局长兼政委，领导解放区各铁路局，放手发动铁路员工，开展政党劳动模范运动，大力修复战争中破坏的机车车辆，增加铁路运输能力。

与此同时，中共东北局和东北军区借鉴苏联红军建设铁道兵的经验，决定成立一支专门用于修路、护路的铁道兵部队。

1948年7月5日，在哈尔滨西岗召开铁道纵队成立大会。东北军区副政委罗荣桓在会上指出：“东北野战军准备发动新的大攻势……铁道纵队的任务是：立即抢通战区铁路，配合铁路员工完成战时军运任务，支持前方作战；还必须同铁路员工一起，积极恢复和发展人民铁路事业。”会上决定：铁道部队以护路军总部和牡丹江军区机关合并组成铁道纵队领导机关，以护路军7个步兵团为基础，补充8500人，并从东北各铁路管理局抽调1200名员工为技术骨干，整编成四个支队，总兵力近两万人。在当时的条件下，铁道纵队尽管已完成整编，但身份并未公开，对外称作东北铁路修复工程局。

铁道纵队成立后，根据东北野战军的作战意图，迅速南下，在各处铁道线上发挥作用。一支队抢通了大（虎山）郑（家屯）线郑家屯至彰武及西阜新间的铁路后，又抢修了西阜新至清河门间34公里遭敌军破坏的线路和13座桥梁，将铁路延伸至锦州前沿；二支队为支援围困长春守敌的任务，突击抢通吉林松花江大桥、土门岭隧道及各段线路后，一部分部队又挥师南下，抢通了四平至郑家屯间的线路，使军运列车经郑家屯直达锦州前线；三支队在哈（尔滨）长（春）线上，集中抢修陶赖昭松花江大桥以及陶赖昭至长春间115公里的线路和桥梁，使火车可直通到长春城下；四支队在沈（阳）吉（林）线上，协助铁路职工修复梅河口一带铁路后，自梅河口一路南下修通了清原至抚顺间遭到严重破坏的35公里线路和桥梁，向沈阳方向前进。

到辽沈战役前，东北解放区又接收和修复铁路5700多公里，通车线路里程近万公里，占全东北通车线路里程的98%，修复机车885台。同时，为保证军运指挥，东北野战军总部和东北铁路总局联合组成了临时军事运输委员会，在梅河口铁路办事处、郑家屯铁路分局设立运输分委员会。军铁双方在装卸车站及主要中间站点派出特派员，全权指挥一切装卸及车辆调配，随时与分委会联系。分委会负责与总委会联系。这样，就在运输硬件和组织架构上做好了战役準备。

抢运兵员和物资

1948年8月下旬，东北大地已是一片山雨欲来之势，东北铁路总局接到东北野战军总司令部紧急命令：在最短时间内、最秘密情况下，把在东线四平以北的东丰、大兴镇、西安（今为辽源市的一个区）、烟筒山一代的三纵、炮纵、二纵5师和六纵17师，迅速运送到西线的新立屯、西阜新等地区。同时还要从哈尔滨、齐齐哈尔等地运2000万斤粮食和作战物资到前线；要从后方向吉林、四平运送19个独立团以堵截和包围长春守敌；要准备几个列车随时供第一纵队机动运输用。接令后，东北铁路总局迅速调集车辆，到9日共计集中车辆达1224辆，其中棚车684辆，敞车、平车540辆，以梅河口为主，以朝阳镇、四平、吉林为辅的编组站也提前给列车编好号；部队上车站点为东丰、大兴镇、西安（今为辽源市的一个区），下车站点为新立屯、新丘、西阜新。

当时，蒋介石判断东北野战军东线主力意图为南攻沈阳或北打长春，并已经做出了针对性部署。而解放军的真实意图却是“置长春、沈阳两敌于不顾”，首先“歼灭锦州至唐山一线之敌”“关门打狗”全歼东北的国民党军。为达成这一目标，就必须在最短时间内、最秘密情况下将部队运送到指定位置。

9月12日，辽沈战役正式打响。东北野战军首先在北宁线发起攻势，解放军以突然行动攻占昌黎及其以西地区，同时包围了兴城、沙后所、绥中之敌，切断了锦州、唐山间的联系，断绝了华北敌人增援东北的陆上通道，形成“关门打狗”的态势，大规模军运也同时展开。为使军列不被敌机发现，多在夜间发车，采用无灯火作业。坦克、炮车用平板车运输，车上用树枝、秫秸，柴草严密伪装，由铁道纵队派兵押运；运送兵员的列车全用棚车，发车前车门加锁，贴上封条；列车运行时看不到部队的身影，也听不到部队的声音；沿途各车站、桥梁由铁道纵队派兵警戒，就连铁路员工也不知道运送的是什么。至21日止，九天时间内共运送64车军列，近十万大军神不知鬼不觉地安全抵达辽西前线。锦州的义县被攻克时，国民党军队的俘虏人员惊奇地问，你们攻打义县时，我们都不知道贵军是从哪上来的。9月28日，东北野战军总部专门致电铁路总局，表彰铁路员工在最困难的条件下順利地完成了军运。

国民党军队很快发现了解放军的行动意图，派出大批飞机昼夜轰炸解放军的西线铁路，妄图切断解放军的后方运输线。解放军的军火列车、汽车大多被炸。而此时，辽沈前线的战斗异常激烈，急需补充弹药。

1948年9月25日晚，在哈尔滨大和旅馆208房间内，东北野战军总部、东北铁路总局领导接见了时任西满铁路局昂昂溪机务段司机长的范永，向他部署了一项特殊任务：趁着敌人大轰炸后出现的一段空隙，把一列军火偷运上去。

9月28日6时15分，由昂昂溪机务段人事股长穆成斌，司机长范永、司机赵同济、徐成忠，司炉王玉阁、周宪斌、马清海、李财、于金龙、段贵荣，昂检车段的检车员姬亚卿、佟德林，昂列运转车长邹天余等16人组成的包乘组，驾驶着3005次列车带着特殊的使命出发了。他们行前集体宣誓：“人在车就在，不管遇到什么困难，一定要把车开上去。必要时，宁可牺牲自己，也要保证列车的安全”。次日凌晨，列车刚驶进玻璃山站，空袭警报就突然传来，大家立即七手八脚地用泥土和树枝将列车伪装起来。为了躲避轰炸，列车在玻璃山站隐藏了将近一天，于16时才驶离玻璃山。当列车17时30分到达郑家屯站时，齐齐哈尔管理局局长黄锋和秘书李森茂早已等候在那里。他们把专为包乘组买的大饼送到车上，并部署了列车的运行方案，因为列车再往前行就将进入敌机的重点轰炸区域。为了保障列车的安全，黄锋要求包乘组的全体同志，列车白天必须待避，夜间才能行驶，而且列车运行中不能开灯，机车也不能露出任何光亮，还要争取以最快的速度，把列车开到辽沈战役的前线——西阜新车站。当晚18时40分，列车从郑家屯出发。列车出发后不久就遭到敌机的空袭，事后检查发现列车的一辆车皮上留下了20多个弹孔。全体人员的心都提到了嗓子眼，因为全列车32节车厢中有8车是炸药、22车是榴弹炮弹和火箭炮弹，如果被击中，后果不堪设想。危急时刻，铁路附近的公路上突然出现了许多汽车的灯光，敌机的注意力立即就被吸引过去了。原来是汽车部队为了火车安全运行而故意暴露自己。就这样，在地方和部队的大力协助下，3005次包乘组冒着车毁人亡的危险，经过4昼夜的艰苦努力，10月2日凌晨5时，终于将3005次列车安全地开进了西阜新车站。

为表彰3005次列车为攻克锦州所作出的巨大贡献，1948年11月，齐齐哈尔铁路局召开立功授奖大会，东北行政委员会给3005次列车包乘组全体人员立集体特等功；第四野战军（即东北野战军）赠给包乘组一面锦旗，上书“赠给：3005次英雄列车”。范永还代表全组人员出席了次年在西柏坡召开的解放战争特等军功荣获者群英会，受到毛泽东、周恩来、朱德、刘少奇等中央领导的接见。

战役中的协调与抢修

国民党军队的飞机轰炸，给解放军铁路运输造成巨大困难，协调与抢修几乎贯穿了整个战役的始终。

9月下旬，运送兵员的列车还在返回途中，西线的作战物资、民工列车，东线的炮兵纵队、后勤部队列车69列要从哈尔滨、齐齐哈尔、吉林等方面连续发出，密集运行到郑家屯一代。同时，运送野战军司令部、政治部及坦克团、工农学校等军列也相继到达，一时郑家屯成了人员、装备、物资最为集中也最为繁忙的车站，多辆军列挤作一团，造成堵塞。此刻，轰炸更甚，彰武、通辽、新立屯等车站先后造成不同程度的破坏，通信、给水中断。尤以彰武损失最为惨重，两台机车被毁，12条线路被炸得只剩下了两条。郑家屯车站作为战役运输的枢纽，是敌机轰炸的重点。10月1日，郑家屯地区再受重创，整个地区被炸成一片火海，车站、电务段、机务段都遭轰炸。时任郑家屯分局政委尹诗炎后来说，敌人扔在郑家屯地区的炸弹，立着摆也能摆一层。大轰炸给铁路运输造成严重干扰，沿途大量铁路、桥梁遭破坏，其中10月2号刚修好的柳河大桥5日再次被炸，钢梁脱落，导致西阜新的伤病员列车无法后送，而南下的重车都挤在彰武以北，停在沿途，约30余辆列车无法运行。

为扭转这种局面，铁路总局与东北野战军后勤部召开紧急联席会议，确定了新的运输次序，即以部队、弹药、汽油为先，其它次之。同时为保证安全，规定每个列车所挂弹药车不得超过5节，汽油车不得超过2节。东野总部还决定，政治部、后勤部机关人员和所有后方支前的民工，均在郑家屯下车，徒步赶往前线，只允许作战部队、军火和被服列车通过郑家屯开往前线。同时，总局、分局领导全部深入一线，组织抢修，正线被炸毁就抢修便线，路基松软就填埋石块加固，桥梁被毁炸，就用木排架，搭枕木垛，抢建便桥，分段通车，及时疏散停留车辆，使伤病员列车及时送往后方医院，六纵十七师等前运部队及弹药物资列车也及时源源南运。郑家屯堵塞局面很快扭转。

除了国民党飞机轰炸带来的“人祸”，当时天灾影响也不小。

军运开始不久，辽西地区就下起了大雨，西辽河河水猛涨，门达、大林、大罕、钱家店、彰武等区段的铁路不断被冲毁。总局领导当即组织职工和家属，冒着空中飞机的扫射开展检修工作，恢复被冲垮的铁路道床和桥梁等，及时保证军事运输。通辽工务段长乔子龙甚至用手拄着木棍趟水，在机车前面一步一步探查线路情况，引导军用列车通过水害区段。

在这期间，有数千名东北铁路工人冒着枪林弹雨参与军运，不少人为此献出了生命。

东北解放初期，铁路工人没有工资，每人每月只发给130斤高粱米维持生活。据吕正操回忆，一次他去哈尔滨机务段检查，看到工人们穿的很破，寒冷的天气里腿上就缠着麻袋片，干活很吃力，就问他们有什么困难。一位老工人说，吃不饱，干活没劲。回来后他向陈云反映了这个情况，陈云当即决定，将每人每月的高粱米增加到250斤，但即使如此也只能维持很低的生活水平。

参与军运的乘务员，在告别家人时，没说到什么地方、去干什么，也没想是否能活着回来，只淡淡说一句：“这次出乘日子長，不用惦记。”他们在军运中的表现丝毫不逊色于一名战士：机车被打坏了，司机头上顶着瓦斯，冒着敌机扫射上去抢修；途中机车燃轴起火，乘务员冒着生命危险，蹲在机车底部拉条上给轴箱填硬油；炉条坏了，他们把草袋子蘸上水，披在身上，钻进灰箱里去修……

在10月1日郑家屯铁路大轰炸中，机务段段长边光辉看到库内停着的机车有被炸毁的危险，便冒着四处横飞的弹片和大火，把7台机车开出库外隐蔽和疏散；工务段的工人冒着危险修复站场被轰炸破坏的线路，电务段段长金子元在抢修被炸毁的电线路时牺牲。附近的柳河大桥在这次轰炸中也被炸毁，运输陷入瘫痪，当天夜里，全线员工、家属和铁道纵队战士全部投入抢修，经过一夜奋战，在河上架起了一座便桥，次日就通过了2列军列，创造了惊人的奇迹。

这些铁路工人在战役后并没有立即休息。辽沈战役结束后，1948年 11月上旬，沈阳至山海关线开通后，他们开着火车，拉着器材跟随东北野战军浩浩荡荡进关，投入新的铁路运输工作。在当时的铁路员工中，流传着这样一支歌，记录在吕正操的回忆录中：“枪炮人马，粮食被服，海水一样送到前线，前方后方，连成一片，绿灯时时保平安……不管黑夜，不管早晚，火车头吼叫着——一直、一直、一直地冲向前！”

1949年10月1日，郑家屯铁路分局职工集中在该站广场内召开庆祝大会，宣布在郑家屯车站站前广场建立 “在解放战争中英勇牺牲的铁路职工纪念碑”，以此纪念在辽沈战役中抢修、抢运战斗中光荣牺牲的金子元等17位烈士。