浅谈救援列车安全管理及对策

廖 艺

（南宁铁路局机务处，工程师，广西 南宁 530001）

铁路救援列车是确保铁路运输畅通的一支重要力量，承担着铁路行车事故救援起复的重任，同时事故救援起复又是是一项技术性、时限性、协调性极强的工作。笔者以南宁铁路局为例，针对当前救援工作存在的突出问题，结合救援工作管理实践提出加强此项工作的思考与对策。

1 救援列车现状分析

目前，南宁铁路局全局配置7列救援列车，5台160 t、4台100 t铁路救援起重机。救援列车救援范围涉及湘桂、黔桂、焦柳、益湛、南昆、黎湛、河茂线7条普速铁路，以及柳南客专、贵广客专、南昆客专、南广线、衡柳线、邕北线、钦防线7条高铁，跨越广西、广东、湖南、贵州4省区，总救援起复任务里程为5 048 km。由于受到专业技术人员匮乏、设备技术更新快、技术管理滞后等因素的制约或影响，救援列车普遍存在救援作业标准程序化执行不彻底、救援人员设备机具操作不够熟练、日常监督检查标准不够精细等问题。

1.1 救援力量与实际需求不匹配 据统计，2006年至2015年间，南宁铁路局救援列车共担当事故救援任务41次，主要集中在南宁、柳州、玉林枢纽地区。据调查统计全局救援力量配置不均：如金城江救援列车2008年至今没有担当过事故救援任务；而玉林救援列车担当了南广线、黎湛线、河茂线、益湛线、玉铁线等多条线路的救援起复任务，里程多达804 km，却仅配置100 t起重机，无法满足本线整体吊复事故客车的救援任务，此外玉林距离南宁、柳州为3个小时的行程，该地区一旦发生大救援，急需调用南宁或柳州救援列车的160 t起重机赶赴执行救援任务，将延误事故救援至少2小时，容易造成事故升级。如2008年“6.30”黎湛线事故救援中，就是由于玉林救援起重机起吊能力受限，只能紧急调配南宁救援列车及广铁集团的救援起重机前来执行起复任务，从而延长了救援时间。2009年“7.29”焦柳线事故救援中，也是由于柳州救援起重机无法单独完成起吊任务，被迫紧急调配南宁救援列车起重机参与事故救援任务。由此可见，解决好救援力量与实际需求不匹配的问题是做好救援工作的一项紧迫任务。

1.2 救援设备存在失修现象 良好的设备质量是保证救援成功的关键因素之一，很大程度上决定着救援时间和救援速度。目前南宁铁路局救援设备存在的失修现象需要引起有关管理部门高度重视。例如，德国的轨道起重机自2010年配属以来，由于铁路总公司未制定进口起重机的修制修程，南宁局所辖的机务段无法对进口起重机进行检修，救援列车的日常检修维护只是对起重机进行清洁、油润等外观保养，而未能对各种传感器、液压密封件、电气保护装置，进行系统的检查和检测，致使维修人员、使用人员对该设备的功能和质量状态均心中无数，如遇事故救援，极有可能发生因设备故障造成延误救援起复时间的问题。

1.3 队伍综合素质有待提高 专业救援队伍的综合素质是做好应急救援工作的决定因素，但在日常管理中，一些单位往往侧重于“一时用兵”，而在“千日练兵”上缺乏足够的重视和管理，尤其是如下问题需要着力加以解决。

1.3.1 救援人员年龄偏大 全局从事救援列车工作的人员中，年龄超过40岁以上的共有133人、占总人数（178人）的74.7%。年龄为40岁以下的只有45人，只占总数的25.3%，救援人员老龄化不利于救援工作的整体加强。此外，专业救援人员长期得不到补充和更新，人员结构失衡的矛盾较为突出，也对救援管理提出新的挑战。

1.3.2 救援列车主任缺乏实战经验 一方面，随着南宁局运输安全情况持续向好，出事故的概率也随之减少，其明显表现就是出动救援的次数大为减少；另一方面，目前全局在岗的10名救援列车中层干部均是2012年以后提拔的管理人员，大都缺乏实战经验，这些新的救援主任对工作管理往往还停留在书本理论知识和日常演练的层面上，理性色彩较浓，感性认知不足，碰到较大规模的事故救援，由于缺乏实战经验，在制定救援方案和实施救援起复过程中，常常会出现返工、延时等问题。

1.3.3 培训基地还未真正形成 除柳州、贺州、百色救援列车训练场地尚能满足日常演练之外，其余4个救援列车驻地因受训练场地限制，日常演练项目单一，只能做横移顶复等一些简单的演练项目，救援专业队伍的综合素质距离高铁快速发展的要求还存在较大差距。

1.4 驾驭新设备新技术能力有待增强 2010年至今，铁路总公司陆续为南宁局的柳州、南宁救援列车配备了2台德国造160 t铁路救援起重机，由于部分救援起重机司机文化水平偏低，对进口起重机的各种性能、参数、力限器等操作使用还不够熟练。另外，柳南客专、贵广客专、南昆客专、南广线、衡柳线、邕北线、钦防线7条高铁开通后，救援列车既无高铁事故救援经经验，也无救援演练用的高铁动车组，对动车组的救援起复演练还停留在现场调研和理论上的“纸上谈兵”状态。

1.5 救援应急预案尚需完善 近年来，南宁局各机务段编制的包括应急指挥组织、信息报告、应急响应、后期处置程序等内容的救援应急预案，大都能贴近该局新线营业里程和开行的动车组列车大幅增加等实际，但与这个局局管内线路越来越呈现出桥高隧长、桥隧相连、高堤深堑等路基特点，特别是隧道环境封闭、空间狭小、能见度低，以及高铁线路的高架桥上起重机无法打支腿的困难条件对救援工作的要求还有差距，救援起复预案还有待进一步完善。

1.6 救援组织单一 以往发生事故需要救援时，通常是由受令救援列车单一执行任务，与相邻救援列车间缺少联动机制，而其他救援列车的专业特备队也往往无法参与救援任务，全局救援资源整体作用未能发挥势必造成现场救援起复效率低、作业耗时较长、干部职工体力不支等问题，从而延误事故救援宝贵时间。

2 对策措施

针对上述存在的问题，笔者认为要有的放矢多措并举，推动救援管理工作尽快适应铁路改革发展需要。

2.1 优化救援列车布局 2016年11月，南宁局将原金城江救援列车撤并至柳州救援列车后，柳州救援列车形成160 t+100 t双起重机救援能力，有利于避免柳州与金城江的救援半径里程重叠，救援资源布局更加科学、合理。原南宁救援列车置换下来的160 t起重机调配至玉林救援列车，使玉林枢纽地区形成160 t起重机救援能力，南宁、柳州、玉林枢纽地区的救援能力得到大幅提升，实现了布局能力与现场需求相匹配。要认真总结生产力布局调整、资源整合的经验教训，扬长抑短努力做好新形势下的救援工作。

2.2 强化救援装备管理 要加大救援设备投入，全面推广使用160 T高铁救援起重机，逐步淘汰现有的100 T铁路救援起重机；努力配备先进的高铁救援起复设备、设施，尽快改变南宁局救援设备落后状况，以满足隧道内、桥梁上、电网下等复杂地形快速救援的需求；与有资质的部门签订维保合同进行维修保养，着力解决德国进口起重机启用以来未维修的问题。

2.3 提升救援队伍综合素质 要坚持以人为本的管理理念，把提升救援队伍整体素质作为一项战略任务抓紧抓好抓出成效。

2.3.1 严格准入制度 救援列车专业人员必须是思想好、身体健康、责任心强、业务能力强，高中（中专）文化程度及以上，年龄不得超过40岁。对年龄超过55岁，身体状况不适应救援列车工作的职工应及时予以岗位调整。

2.3.2 实行专兼职相结合配备方式 救援列车要优先使用具有一专多能的管理人员、救援起复工、起重机司机，优化救援专业队伍，避免人员使用的浪费，真正做到减员增效。

2.3.3 强化机务抢险队伍建设 在运用、检修、整备人员中选拔培养一定数量的人员成立机务抢险队伍，通过定期组织事故应急救援培训、演练，为事故应急救援提供人员保障。

2.3.4 完善实作性培训 利用大型施工、防洪模拟演练等开展实战性练兵活动，提升现场救援指挥能力和队伍的凝聚力、战斗力；局管内发生事故救援时，指派未参与救援出动的救援列车到达事故现场参与救援，为今后事故救援积累第一手实战经验。按照“走出去、请进来”思路，联合局职教处、人事处等部门，输送救援列车管理人员、生产技术骨干到救援经验丰富的外局救援列车、生产厂家进行强化培训，整体提高救援队伍的业务素质。

2.3.5 加快救援基地建设 建成南宁救援培训基地，对全局救援列车人员实行年度轮训，提升救援队伍应对突发事故的应急救援处置能力。

2.4 完善救援列车应急出动预案

2.4.1 全局救援力量实行统一调配 完善救援列车专业救援队伍特备机制，全局各救援列车人员力量实行铁路局统一调配；遇大型事故救援时，铁路局救援中心要根据现场需求，短时间内组织就近救援列车特备队伍迅速集结驰援，增强具有专业能力的现场救援力量。

2.4.2 优化救援出动模式 遇事故救援时，要迅速启动“1+N”救援应急出动模式（如图1所示），即：1为救援列车专业队伍，N为非救援专业队伍（机务救援特备队、机务抢险队伍、沿线救援队等组成）。以上队伍迅速集结，形成应急救援梯队赶赴事故点参与救援，可极大地减少救援用时，大幅提升救援效率，确保线路迅速开通。

图1“1+N”救援应急出动模式示意图

2.4.3 充分利用社会救援力量 随着大功率汽车吊的推广普及，南宁局铁路沿线周边的公司或个体经营者配备了100 t、220 t等大型起重机械和救援设备，其救援能力甚至超过个别救援起重机的吊复能力。充分利用地方大型起重机械等社会救援资源，建立特殊情况下社会救援资源紧急征用机制，与救援列车、沿线救援队形成快速应急联动机制，可大幅提升救援能力和救援效率，同时可节省人力物力，降低救援成本。

3 结束语

做好救援列车管理工作是是一项复杂艰巨的系统工程，需要多方协调齐抓共干；作为救援管理部门和救援工作者，就是要努力践行“训练有素、装备优良、应急有备、处置高效”的目标要求，确保救援列车在需要的时候，真正能发挥应有作用，为促进铁路运输安全做出积极的贡献。