传统OEM和造车新势力的交锋

张晓亮

不难看到，在豪华汽车品牌中，只有BBA及以上的品牌拥有较深的护城河。至于讴歌、英菲尼迪等依然处于危险地带。这里我们所说的豪华品牌更多是BBA这三家，他们与特斯拉的交锋其实很早便已开始了，但真正的全面交锋还要等到Model 3的产能真正开始爬升的时候，这个周期大概还需要12～18个月。

豪华品牌：与特斯拉正式全面交锋

对于汽车行业而言，特斯拉确实是一个完全与众不同的品牌。当你坐到Model X的前排，抬头看一下它那块巨大的前挡风玻璃的时候，你便可以意识到这种差异有多显著：源于直升机的前挡风设计，大概也只有特斯拉才敢拿到汽车上来，但这种设计改变给用户带来的震撼绝对是完全超越传统车的。特斯拉通过重构一个原生平台，把当下EV的优势全面挖掘出来。当然这种优势首先体现在70万元以上的高端市场上，而今天随着Model 3的陆续投放，特斯拉对BBA的压力才真正全面显现出来。当然与今天很多新势力不断强调的生态系统不同的是，我认为特斯拉与BBA交锋的焦点仍在汽车产品本身。特斯拉没有那些让人眼花缭乱的APP，他尽量展现的依然是汽车产品本身的巨大进步，并在用户看得见摸得着的地方形成与传统汽车的显著差异。这显然是更加有效的。

普通合資品牌：股东之间同床异梦的弊端即将全面显现

在中国市场，普通合资品牌，下至现代、起亚，上至大众、别克等等，他们与国内公司在股权和控制权上几乎50：50的对等结构，在过去20年曾经为他们顺利引入新车型，扩大在华市场份额，同时又可以充分保证各方股东的权益起到了非常关键的作用。但如今，随着市场整体进入零和博弈阶段，以及自主品牌的全面崛起，甚至局部赶超（这一点上一篇文章也提到过，比如平价合资已经全面萎缩），上述股权结构的弊病开始越来越明显地暴露出来。

过去市场好的时候，合资品牌相对自主品牌的护城河深的时候，股东结构弊端可以被有效掩盖，但如今很多品牌遭遇困难了，这个问题就必须立即着手解决。例如北京现代、东风悦达起亚，他们首先需要解决的问题就是摩比斯对合资公司利润的侵蚀。未来几年，这类问题会越来越明显。

互联网造车新势力：收购传统OEM的机会即将来临

2017年底是互联网造车新势力集中发布准确量产计划的时候，我们看到蔚来、车和家、小鹏等等诸多新品牌密集发布。理性地讲，所有这些新发布的车型或者商业计划都存在“硬伤”，或者说这种所谓“硬伤”是在以当前市场结构为前提下我们的某种惯性思维所致。既然大家都在寻求市场突变的某种“奇点”（这里借用了沈海寅总的品牌名称），那么我们更加期待的其实是颠覆性结果的出现。

这些拥有或者可能拥有强大融资能力、良好人机交互平台或者品牌塑造能力的互联网公司们，可以把下一轮注意力集中在寻求参股甚至收购一些传统OEM上。目前在国内存在大约20多个年产不足10万辆、平均售价不足10万元的品牌。如果不采取措施扭转局面，未来这些品牌的估值会进一步走低，完全符合资本层面的运作需求。如果这条道路被打通，互联网造车势力转为“正规军”的壁垒将大大降低。