智慧交通导向下城市设计编制方法研究
——以广州国际金融城城市设计为例

高萍

（悉地国际设计顾问(深圳)有限公司上海杨浦分公司）

1 城市的品质

近年来，中国城市的面貌发生了巨大的变化。在空中，高架快速道路、高架轻轨交通已不罕见；在地下，地下商场、地下车库、地铁和地下隧道也广为采用。城市面貌的巨变是中国改革开放成功的最直观最生动的证明。

但是，城市面貌的巨变不完全等于城市品质的提高。“城市看海”、“交通拥堵”、 “地表塌陷”等一系列的现象无不在说明城市翻天覆地的变化并没有按照城市设计预期目标发展，相反带来一系列的城市安全、舒适度等问题。究其要点，首当其冲的是城市设计编制的问题。“图上画画，墙上挂挂”，这是城市设计遗留很久的弊病。很多城市设计依旧停留在就项目论项目，缺乏更大范围的研究，缺乏与城市交通、配套设施等各个专项的紧密结合。

结合广州国际金融城城市设计投标，浅谈在城市设计编制过程中，城市设计与智慧交通的辩证关系。

2 导向问题

在城市设计编制过程中，是智慧交通规划导向下的城市开发，还是城市开发导向下的智慧交通规划？在西方，从精明增长，到TOD模式，再到新城市主义等等，都在提倡智慧交通导向城市开发，然而我们在实际城市设计编制过程中，往往忽视城市现有交通问题，过度追求图面的美观和效果图的冲击力，从而直接导致了城市设计“墙上挂挂”的悲惨命运。广州国际金融城城市设计方案的推敲也差点成了“墙上挂挂”。

2.1 城市开发导向下的城市交通规划

起初，项目组针对城市设计方案进行头脑风暴，是尊重现状，做一个“本分”的方案，还是超脱现实，做一个超理想、超现实的“前卫”设计，负责人并没有给出条条框框来约束。不得不说这是一个很开放的管理思想，然而开放的弊端，可能直接导致方案过于超脱，城市空间的构建完全忽视基地现有的城市空间格局和已出让土地，以至于遭到各专项规划的吐槽，其中最大的争议是交通承载力的问题。4个方案都陷入了一个共同的设计盲点，即忽略现有城市交通流向及流量，仅聚焦于通过城市空间布局以及城市视觉冲击力的塑造，规划布局城市功能和城市开发强度，并以此为基础确定城市交通流的走向、布局轨道交通站点与公交站点等，企图通过城市的开发来引导城市交通的流向和公交设施的布局。

图1 四个方案对比图

然而，当我们把城市开发导向下的道路交通系统放入城市大格局中发现，城市设计设定的交通流向、交通集聚点等和现有城市交通几乎完全对立，不但解决不了现有交通问题，反而进一步加剧了现有交通的压力，使现有交通拥堵更加恶化。因此，不难看出，脱离城市交通研究的城市设计，仅作为蓝图式规划的具象形式，而非对城市现有问题、城市文化的深入理解。

2.2 城市交通导图下的城市规划

通过组织各专题小组，针对几个方案进行方案评估与研判，认真思考了城市开发将造成的负面影响和即将带来机遇，研究决定城市交通先行，以交通引导城市的开发建设，同时鼓励公共交通，减少小汽车。

智慧交通规划结合珠江新城、琶洲会展中心等，在更大范围内研究城市交通流量，通过对现有交通流向、流量等分析，认真研判现有交通体系的优劣势，并通过运用PTV Vism软件进行交通模型的模拟，计算现有交通流量分布及交通流向，为城市设计方案的推敲提供更科学、更有利的支撑。

通过智慧交通的专项分析，发现基地范围内钟摆式向心交通特征明显，东西向交通运量接近饱和，交通疏散是规划方案必须要解决的问题。因此，如何解决城市交通的瓶颈，是城市设计方案推敲最核心问题。

1）通过对现有城市道路交通状况分析，发现东西向道路接近饱和状态，南北向道路存在提升空间。东西向通道有两条——黄埔大道与中山大道。黄埔大道断面高峰小时单向流量达到5000pcu左右，接近饱和状态。在早高峰时段中，由东向西的车流量略高于由西向东方向，方向不均衡系数为0.5。中山大道上设有BRT专用道，供其他车辆行驶的车道数为3条，而目前的高峰小时流量也接近3000pcu，基本处于饱和状态。

2）分析现有城市轨道交通4号线和5号线的运营状况，可以看出东西向的5号线运力利用度高，全天客流达到80万人次，是4号线的4倍。未来提升空间有限。且上客量最大站位于基地范围内的车陂南站，呈现两端高，中间低的现象。客流呈现出以珠江新城为中心的向心特征。在珠江新城以东的站点中，基地范围内的5个站点的高峰小时上客量占到62%。另外，南北向4号线有较大富余运力。

3)通过对城市地面公共交通的分析，可以看出公交系统东西向的运送能力基本达到饱和。BRT走廊位于中山大道上，沿着基地范围的北侧布设，共设有三个站，且上客量最大的站是基地范围内的棠下村站。

表1 4号线、5号线运营情况

图2 现状交通运行分析——BRT

基地范围内的上客量占到总上客量的30%左右，超过50%的乘客穿越基地，与珠江新城和老城联系（公共交通的“过境”交通量超过50%）。其他的常规公交主要集中在黄埔大道上，共有26条线路，以东西走向线路为主。

综上所述，公交的上客量主要集中在基地范围内，是一个主要客流源点。目前客流走向以东西方向为主，并存在很强的方向不均衡性，在早高峰断面客流当中，由东向西的客流量占75%。早高峰时段，公交系统由东向西的运送能力基本达到饱和，饱和度超过0.9，尤其是轨道交通。

3 设计方案比选

基于智慧交通的专项分析，我们针对城市设计方案中高强度开发核心进行了方案比选。

1）方案一：“双中心”结构（见图3）

从城市交通流量分析图中可以看出，双中心结构不利于缓解东西向道路交通流量，运量提升有限，极易加剧东西向交通的拥堵，未能充分利于南北向道路的分流作用。

2）方案二 “三中心”结构（见图4）

逆向思考，反向制衡，即通过调整空间功能布局，对交通吸引源和产生源进行重新组合。可以看出，通过调整空间功能布局的“三中心”结构，重新组合了交通吸引源和产生源，反向制衡，充分挖掘现有和规划公共交通设施的潜力。另外，通过内外分离、立体组织、多点疏解、水陆并举、智能引导等城市交通疏导策略，强化了区域内外的联系，有可能为基地提供更强有力的交通容量的支撑。

图3 方案一：“双中心”结构分析图

图4 方案二：“三中心”结构分析图

图5 基于智慧交通导向的城市设计总图

3）比选综合分析

综上，基于智慧交通的综合分析，方案二的“三中心”结构在对城市交通的影响与缓解等方面更优于方案一的“双中心”结构。从而在方案二的“三中心”结构基础上，形成了最终的城市设计方案（图5）。

4 小结

广州国际金融城设计项目中以智慧交通为导向的城市开发较好的解决了开发容量的合理布局、城市交通承载力以及与周边区域的便捷联系等问题，但交通承载力分析也不能解决所有问题。在后续城市设计的编制过程中，如何更进一步结合城市产业、城市生态环境、城市配套设施等综合分析，是城市设计空间落位需要思考的关键点。