中国高铁动车组创新发展的对策研究

黄俊辉 肖 翔 康洪军 兰 英

（1．中国中车股份有限公司，北京 100039；2．北京交通大学经济管理学院，北京 100044；3． 首都经济贸易大学经济学院，北京 100070）

1 引言

中国高铁动车组是当下我国装备制造业技术水平的杰出代表，是近年中国外交亮丽的金名片。然而，中国高铁动车组不断提交亮眼成绩的同时，也应对现实挑战作以反思，才能更好地实现持续创新。基于此，本文对我国高铁动车组的现状及现实挑战作以梳理，并提出对策建议。

2 相关理论及文献综述

经济学家熊彼特1912年首提创新理论，后续逐渐发展为创新经济学理论体系，认为创新是企业对生产要素建立新组合。1962年，美国经济史学家格申克龙提出后发优势理论，认为后发国家通过从先发国家引入技术、设备、资本等，可节省科研成本且解决工业化资本短缺问题，从而实现快速发展。Linsu Kim（1997）提出，发展中国家形成自主创新能力需经引进、吸收进而提高。花伟、梅吉祥（2017）通过对动车组运用方式、备用方式、修程修制、运用计划编制、重联等问题的分析与对比，提出适时推行动车组非固定区段运用等建议。杨帅、赵鹏等（2017）结合我国高铁发展实际，从客流组织、列车开行方案和列车运行图编制、动车组运用及检修、线路和车站能力利用等方面分析可变编组动车组在我国高速铁路的适用性。林晓言等（2017）指出我国高铁技术创新是产学研等创新主体之间紧密合作和协同创新的结果，各类创新主体围绕知识生产与成果转化相互联结，具有明显抱团式螺旋上升特征。

3 中国高铁动车组创新发展的现状

在世界交通发展史上，中国高铁动车组基础薄弱，但通过不断砥砺奋进及后发优势，在规模和技术水平上不断追赶，逐步迈入交通大国行列，向世界递交了一份份满意答卷。

3.1 中国高铁动车组技术日臻成熟

上世纪末，我国逐渐发展高铁；“四纵四横”高速铁路网建设使中国进入高铁时代。2003至2017年我国高铁运营里程具体情况如图1所示。

图1 2003-2017年我国高铁运营里程统计数据来源：中国轨道交通网

可见，自21世纪初我国高铁运营里程逐年增加。根据相关资料，2017年末，我国高速铁路运营总里程将近3万公里，位列世界第一；其中，2017年投资额合计估算约达2041.40亿元，新增运营线路10条，新增运营里程3040公里。

速度无疑是高铁动车组技术最直观的体现。2004至2005年，由铁道部组织招标引进200公里/小时、300公里/小时的动车组技术。历经多年磨砺，中国高铁动车组已实现质的飞跃，在规模和技术水平等多方面走在世界先进水平。2017年9月21日，完全自主研发的“复兴号”中国标准动车组在京沪线上以350公里/小时运营，使我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家；也标志我国在动车组牵引、制动、网络控制系统等动车组技术领域实现全面自主化。我国高铁不同设计时速运营里程情况如图2所示。

图2 2003-2017年不同设计时速高铁运营里程统计数据来源：中国轨道交通网

从图2可见，设计时速为200-250公里达到19240公里，占总里程约66%；而300-350公里的为10032公里，约占34%。近年，由我国自主研发、具有完全自主知识产权的“复兴号”中国标准动车组更向世界展示了中国的高铁实力。

此外，为满足乘客日益多元化的需要，中国高速动车组不断提升技术水平。以卧铺动车组为例。2008年12月21日，D301次CRH2型大编组卧铺动车组由北京开行至上海，实现中国铁路卧铺动车组零的突破。为进一步提升舒适性，中车青岛四方机车车辆股份有限公司攻关研制“座卧两用”动车组。2015年12月14日，具备“座卧两用”功能的新型卧铺动车组D321次列车正式运营。然而，动车组技术的进步并未停下脚步。2017年7月1日，新型纵向卧铺动车组D311次正式运营，新型动车组中每个铺位都是“包间”，满足了乘客私密性和舒适性的要求。可见，目前的中国高铁动车组在技术领域已实现后来居上，而对技术的不断完善也将保持进行时。

3.2 中国高铁线路盈亏状况差异大

根据公开资料显示，京沪高铁从建成通车到实现盈利仅用3年。2015年全国高铁发送旅客数共计9.6亿人次，其中京沪高铁约占1.3亿人次。2015年，沪宁、宁杭、广深高铁分别实现净利润641亿元、1.01亿元和1.77亿元。然而，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁都在亏损。

纵观全国，高铁线路的盈利与人口密度息息相关。我国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域的高铁线路普遍盈利能力突出。同时，与东部经济发达地区的高铁相比，我国中西部地区建设的高铁则运营相对惨淡，往往上座率较低，且普遍亏损。

3.3 中国高铁动车组海外订单增多

快速发展的中国高铁动车组在世界上引起广泛关注。2015年10月，由中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，正式拿下印度尼西亚雅加达至万隆高铁项目，这是中国高铁动车组走出去的第一单。2015年11月，中国和老挝合作协议签署（以中方为主投资建设并运营），中国昆明—老挝万象，全长418公里。此外，根据2017年上半年公开资料统计，中国意向或参与的海外高铁项目14个，涉及印尼、新加坡、俄罗斯、塞尔维亚等12个国家。

目前，印尼雅万高铁进展顺利，莫斯科-喀山高铁、匈塞铁路等项目正在积极推进。未来，中国高铁还有望迎来马新高铁、中泰高铁、金边-西哈努克港高铁等诸多机会。

4 中国高铁动车组创新发展的现实挑战

我国自本世纪初大力发展高铁动车组，其发展势头强劲，近年自主创新硕果累累。然而，居安思危，我国高铁动车组创新发展过程中的现实挑战同样不容小觑。

首先，是我国高铁动车组面临的资金压力。近年，中国铁路因大规模路网建设导致巨额债务负担，每年还本付息压力很大。具体投资情况如图3所示。

图3 2003-2016年中国铁路固定资产投资数据表（单位：亿元）数据来源：根据公开资料整理

从图3可见，2003年起我国对铁路的投资总体呈增长态势。其中，在高铁发展之初，中国中铁股份有限公司、中国铁建股份有限公司、中国南车股份有限公司、中国北车股份有限公司几家国企就将上市融资的几百亿元投入到高铁的发展之中。同时，除每年国家的巨额投资之外，中国高铁贷款数目庞大，还本付息压力沉重。2015年三季度末资料显示，铁总负债规模已经高达3.94万亿元，负债率从2007年的42.43%上升到66.0%，而多数高铁运营又处于亏损状态。若不利用改革有利时机加快推进铁路体制改革，不尽快形成市场化的投融资模式、培育有效率的铁路建设和运营主体、从而形成铁路系统自生发展的能力，高铁装备企业的盈利能力和创新能力将最终受到影响。

其次，高铁动车组的安全问题引人关注。速度永远是进行时，但要注意安全风险。7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

再次，是高铁动车组的技术风险。纵向动卧依然存在着一些缺点。有限的公共空间在夕发朝至的线路上并不会有什么问题，但是一旦纵向动卧被使用在了一些相对较长的线路上，无法在夜间跑完全程，上铺旅客白天除了自己的铺位并没有什么地方可以坐着。另一个缺点则是性价比，现在D311/2次等京沪间动卧使用的是京沪普速线，无法发挥其速度优势，但价格却比使用同样线路的普速车高不少。以北京到南京区间为例，D311耗时9时17分；T65耗时10时56分。夕发朝至的旅客往往对于时间并不敏感，能晚间发车，早上到达即可，动卧的价格却比档次接近的T65软卧高了近30%，硬卧高了100%。T65/66经常是车票售罄而D311/2有大量余票。

5 中国高铁动车组创新发展的对策建议

5.1 政府角度

我国高铁具有很强社会公益属性，鉴于国内外市场潜力大，要实现高铁创新发展应充分发挥政府主导作用，积极整合国内分散的技术资源。在现有技术积累和实践基础上，提高自主创新能力，实现技术追赶及超越。政府发挥主导作用的方式如图4所示。

5.2 行业角度

从行业角度，首先在高铁自主创新发展过程中要注重保护知识产权。一方面，通过保护知识产权巩固我国高铁强国地位，另一方面，通过对知识产权的保护激励技术创新的发展。其次要科学制定高铁发展规划，在规划审批等过程中，充分进行研究论证，保证项目的科学性。再次应大力加强高速铁路质量的检验以及管理，严格把守高速铁路的设计关以及施工关， 严格把守高速铁路产业产品的进入以及认证，在最大程度上使高速铁路产业的技术管理规范化。

5.3 企业角度

图4 我国政府在高铁创新发展过程中的主导作用

从企业角度，高速铁路运行部门要合理安排运行组织和调车计划，在了解机车性能基础上，应着力提高机车利用率，着力把车的运能有效发挥出来，实现运能的最大化。另外，企业应与高校加强产学研紧密融合，进一步实现自主创新，具体产学研合作创新机制如图5所示。

图5 产学研的合作创新机制

值得关注的是，我国企业还应积极自主研发。近年，我国传统固定编组动车组存在编组固定，不可拆编，运能与客流常冲突，维修使用效率低等弊端。对此，中车唐山机车车辆有限公司积极自主研发可变编组动车组（暂定名3X），在按需编组的同时，可有效解决客运“一票难求”及缓解货运“一车难求”的问题，进而提升高铁经济效益。

此外，我国高铁动车创新发展的同时要时刻把好安全关。不仅要强化高铁源头质量控制，还要强化高铁运营、设备及行车的安全控制；严格高铁事故管理和责任追究，确保中国高铁可持续发展。同时，中国高铁动车组在创新及走出国门的过程中要注意财务风险、政治风险、运营风险等，

积极借鉴国内外交通运营经验。

6 结论

综上所述，随着我国高速铁路的迅速发展，通过对高速铁路技术的引进消化吸收再创新，中国铁路机车车辆装备制造业取得长足进步，令世人瞩目，成为中国制造业中最具创新活力、最接近世界先进水平的产业之一。同时，中国高铁动车组需正视和解决自身存在的问题，提高国际竞争力。相信经过努力，在国际竞争中，中国高铁将不断高歌猛进，积极占据国际市场主导地位。

[ 1 ] 杨帅,赵鹏,康洪军,张庆刚．高速铁路可变编组动车组适用性分析[J]．铁道运输与经济,2017,39(11):67-71．

[ 2 ] 康洪军,赵鹏,杨帅,张庆刚,乔珂．可变编组动车组合理运用方式及其适用范围分析[J]．综合运输,2017,39(09):64-67．

[ 3 ] 熊力,沈立伟,胡国鹏,熊剑春,孟凡帅．新型高速卧铺动车组的研发[J]．中国铁路,2017(06):68-73．

[ 4 ] 花伟,梅吉祥．动车组运用的研究进展及现状[J]．中国铁路,2017(02):33-38．

[ 5 ] 高铁见闻．大国速度：中国高铁崛起之路[M]．湖南科学技术出版社,2017年．

[ 6 ] 冯灵,余翔． 中国高铁破坏性创新路径探析[J]． 科研管理,2015,36(10):77-84．