城市停车设施规划方法策略研究
——以朔州市中心城区停车设施专项规划为例

文/桂林理工大学土木与建筑工程学院 李 淼 王 渊

1 朔州市中心城区停车设施现状

1.1 城市发展现状

1）区位分析 朔州市位于山西省西北部，晋蒙交界处，桑干河上游。西北部与内蒙古自治区毗邻，北部、东部与大同市接壤，南部与忻州市相连。全市面积10627km2，占全省总面积的6.9%。中心城区是朔州市政治、文化中心，位于朔州市南部。七里河自城中穿过，恢河绕城南而走。中心城区以现状形成的北环（大运路）、西环（大运路）、南环、东环（世纪大道）为界，总面积约148km2。

2）经济现状 朔州市是我国新型煤电产业基地、北方生态园林工业城市、我国农区最大的奶源基地和北方重要的日用陶瓷生产基地。2016年第一产业增加值55.5亿元，占生产总值比重6.2%；第二产业增加值406.3亿元，占生产总值比重45.1%；第三产业增加值439.3亿元，占生产总值比重48.7%。

3）人口规模 综合统计局、第六次人口普查及公安局人口数据测算，根据2016年人口抽样调查，全市常住人口176.22万，比2015年末增加83万人。全市出生人口11100人，出生率为10.29‰；死亡人数为98万，死亡率5.58‰；自然增长率为4.71‰。2016年底中心城区建成区人口规模约40.1万。

4）土地利用现状 2015年底，中心城区现状城市建设用地规模为45.2km2。其中：居住用地为2079.89hm2，占比46.02%；公共管理与公共服务用地501.85hm2，占比11.10%：商业服务业设施用地431.27hm2，占比9.54%；工业用地188.17hm2，占比4.16%；物流仓储用地39.92hm2，占比0.88%；道路与交通设施用地662.98hm2，占比14.67%；公用设施用地92.58hm2，占比2.05%；绿地与广场用地523.41hm2，占比11.58%。其中社会停车场用地总计9.1hm2，人均0.2m2，远低于国标要求中人均城市公共停车场占地规模0.5～1.0m2的要求。

5）城市交通概况 目前，朔州市区道路网布局集中在北同蒲线铁路以西，形成以开发路、民富街、市府街等为干道的道路网，城区路网较集中。七里河以北道路尚未形成完善合理的城市道路网络（见图1），市区内现有主次干道长度总计144.8km。

6）机动车保有量分析 截至2016年，朔州市中心城区内拥有各类汽车约9.1万辆（包括三轮汽车和低速货车），比2015年末增长8.4%；其中小汽车7.5万辆，增长11.1%。现状汽车拥有率为225辆/千人。2010—2016年，朔州市中心城区汽车的年平均增长率为7.56%。

1.2 停车设施供应与管理现状

1）停车需求与供给现状 目前朔州市中心城区停车位匮乏，停车供给和需求的空间分布差异使朔州市中心城区的停车问题更加突出。根据朔州市中心城区机动车保有量统计，截至2016年11月，朔州市中心城区共有机动车约9.1万辆，其中小汽车和微型客车7.5万辆，基本停车泊位按车辆数和停车位数1∶1.1～1∶1.5的标准计算，目前朔州市中心城区共需停车泊位10.01～13.65万个，公共停车位需求按总停车位的10%～15%计算，则共需1.01～2.05万个公共停车位。朔州市中心城区既有的配建停车标准较低，现状公共停车场较少，公共停车位2216个，加上约2400个路内临时停车位，可提供的公共停车位总数约4620个，可见朔州市中心城区停车位缺口较大。

2）朔州市中心城区现状共有10处公共停车场，公共停车泊位共2216个。现状社会公共停车场汇总如表1所示。

3）路内停车现状 现状共有8条道路划有路内停车位：①6条城市主干道 开发路、振华街、市府街、古北街、鄯阳街和迎宾街；②1条城市次干道 安泰街；③1条城市支路 中心街。路内停车位总数约2400个，现状路内停车汇总如表2所示。

图1 朔州市中心城区道路网结构

表1 现状社会公共停车场汇总

1.3 现状停车特征

1）停车目的 结合朔州市居民的出行特征及调查需要，将停放目的分为上班、购物、餐饮娱乐、公务和其他5类。其中公务、购物所占比例较大，占整个出行比重的55%。所有目的中购物所占比例最高，在相应的高峰时间内有较高周转率和占有率，说明商业建筑停车配建标准有待提高。公务占比其次，配建泊位较少，在上班时间内，公务停车需求较大，路边随意停车造成局部拥堵，故办公建筑配建也有待提高。不同类型的停车场，其停车目的与周边设施具有一定相关性，以交通局停车场为例，停车行为均以公务为目的（见图2）。

2）停放时间 配建停车场与路内停车场因所处区位不同而造成平均停放时间差异较大，这也与用地性质、停放后的目的有关。路内停车场基本上服务于临时性的短暂停车，是公共停车场的补充形式。由于主要提供短暂停车，故路内停车需求量由区域内不同时段在街道上提供的停车位决定。调查结果表明，配建停车时间小于路内的停车时间，这与路内停车一般用于短时停放的特征矛盾，说明目前路内停车充当了配建和路外停车设施的角色，这也是大力发展社会公共停车场的突破口之一。

3）停车步行距离 根据调查，朔州市约80%车辆选择在距离目的地100m内的区域停放。这表明，朔州市现有停车位规划具有一定合理性，停车设施易接近，但也反映出停车位设置较随意，车辆可放置在目的地附近的任何地方。

1.4 停车问题总结

朔州市中心城区停车总体存在以下问题：①停车供需矛盾大；②路内乱停车现象严重；③停车场依附性强，缺乏规模化经营；④规划建设滞后；⑤停车管理水平落后；⑥有关法规亟待完善。

表2 现状路内停车汇总

图2 现状停车目的统计

图3 公共停车场分布示意

2 规划方案

2.1 公共停车场规划

1）布置形式 根据朔州市中心城区现状，建议在中心区停车场建设采用停车楼和地下停车场2种形式，中心区外围可采用地下式与地面露天停车场相结合的形式，在中心区出入口宜采用地面露天停车场形式。

2）规划布局方案 如图3所示，规划控制性停车场、兼容性停车场及弹性停车场。结合现状情况和用地规划，在中心城区内布局113个公共停车场，包括现状已建成的13个及新增的101个社会公共停车场，可提供约26600个停车泊位。113个公共停车场中，控制性停车场21个、兼容性停车场60个、社会投资为主的弹性停车场32个，弹性停车场主要通过超配和泊位共享提供。另外，停车场应结合电动车发展需求、停车场规模及用地条件，预留充电设施建设空间，具备充电条件的停车位数量不宜小于停车位总数的10%。

2.2 路内停车场规划

路内停车场是在道路红线宽度范围内划定的供车辆停放的场地，包括城市道路行车带以外加宽部分、较宽的绿带内、人行道外的绿地等。原则上主要承担临时性短暂停车功能（设置规模不宜过大），属公共及配建停车场的补充形式。应严格控制路内停车，采取分区域差别化对策治理、整顿、规范路内停车行为，使中心城区交通实现动静平衡。

1）机动车道 一般是道路上机动车交通量不饱和，或错开机动车交通高峰期设置（见表3）。

2）非机动车道 非机动车道较宽，非机动车交通量不饱和，或错开非机动车交通高峰期设置（见表4）。

3）步行道 步行道上有设置停车场的空间且人行量不大。在人行道上设置停车泊位应满足要求，如表5所示。

表3 占用机动车道设置停车泊位的V/C比值

表4 占用非机动车道设置停车泊位的V/C比值

表5 人行道设置停车泊位后剩余宽度

2.3 建筑物配建停车位标准

建筑物配建停车场是城市停车场的主体，配建指标的选择与确定直接影响城市停车场的建设与交通发展。应根据城市的规模、性质、特点和交通发展水平，确定配建停车场指标。总结国内外城市停车场建设经验，仅通过增加停车场建设来解决日益突出的供需矛盾既不现实也不可能，应考虑城市社会、经济及交通整体发展，发挥供应对需求的反作用和能动性，走可持续发展之路，故朔州市中心城区建筑物配建停车设施标准如表6所示。

3 结语

确立停车发展的基本策略，科学推进城市停车设施规划建设及管理工作，理顺停车政策、规划、建设、管理、经营等各种关系，辅助形成良性的停车发展体制和机制。若城市停车体系完善，供应结构发展健康，规范有序，则停车供需矛盾得到缓解，城市将形成与资源条件、土地利用相协调，与公交优先发展战略相适应的可持续停车发展模式。