新老城区连接通道方案研究

钱 盈 曹 阳

(湖北省城建设计院股份有限公司 武汉 430051)

随着我国许多城市(包括孝感市)新城区的发展日渐成熟，新老城区的交通衔接也越来越紧密，其间的衔接地段逐渐成为新老城区之间交通转换的缓冲区域[1]，城市新老城区路网容量的差异性、区域自身发展的局限性给这些区域带来了较大的交通压力，因此改善这些地段的交通将有助于区域乃至整个城市的正常运转[2]。

1 新老城区连接通道浅析

受土地利用等因素的影响及制约，区域道路系统进行全面升级和改造的空间受到限制，减少新老城区之间过境交通流的影响、完善现状路网系统、提高区域交通承载力成为区域道路系统改善的主要途径[3]。主要采取的措施有：空间分流，化聚为散；疏堵并用，合理引导；优化节点，突破瓶颈。

2 孝感市交通现状分析

2.1 区域现状路网

孝感市新老城区现状有6条主干道，4条次干路，30余条支路(见图1)，道路网密度相对适中；路网结构不够完善，东西向主干路间距大，老城核心区缺乏与新城区之间快速通道，缺乏东西向贯通性主干道，支路道路狭窄，且断头路较多，微循环不畅；生活性干道与交通性干道交通混杂，道路体系不够完善；总体来说，区域现状路网的有效通行效率较低，难以支撑新老城区快速通达的交通性功能。

图1 孝感市城区现状路网

2.2 区域现状交通运行状况

大多数大型商业、医疗、教育等公建设施集中于老城区，并且分布在老城区有限的主干道(例如，文化路、长征路等)两侧，导致老城区交通量集中在文化路、长征路等主干道路，路段高峰期交通拥堵十分严重；主要路口例如文化路-长征路路口、长征路—建设路路口等重要节点交通拥堵日益加剧。

2.3 区域拥堵现状分析

目前，老城核心区东西向连接道路为文化路，但文化路现状断面窄，道路等级低，交通承载力低，无法承担老城核心区与新城区之间快速通行的功能。区域堵点目前主要位于文化路-长征路路口、长征路-建设路等路口，一般发生在上班日的早晚高峰时段、恶劣天气及节假日全天，拥堵路段从文化路延伸至乾坤大道、从长征路延伸至槐荫大道，拥堵时平均车速仅约13.6 km/h。

2.4 区域交通管理现状

由于新老城区交通性干路(如槐荫大道)沿线开口过多，严重干扰交通运行，因此，导致交通性主干路的道路运行效率下降。其次由于区域道路资源较为紧张，交通性主干路的人车争道、机非混行现象特别突出。另外区域停车场少，路边乱停车现象严重。

因此，综合区域现状路网结构及交通运行状况分析，需要尽快打通一条联系老城核心区与新城区的东西向快速通道，提高区域通行效率，缓解文化路、长征路、交通大道、槐荫大道等道路交通压力，支撑新老城区快速发展。

3 交通连接通道方案

针对孝感老城区存在的问题，结合新老城区发展，从改造新老城区快速通道、改造其他道路及交通管理措施方面提出相应的解决方案。

3.1 快速通道改造

3.1.1现状路段分析

现状连接孝感市新老城区的通道主要是文化路和乾坤大道。其中文化西路位于老城区西部边缘，交通量不大，交通压力较小；乾坤大道现状路幅较宽，交通压力一般；文化中路与文化东路位于老城中心地带，交通量大，机非行驶混乱，交通压力大，图2为东西向快速通道分布。

图2 东西向快速通道分布

3.1.2改造方案

文化中路及文化东路沿线学校、医院等公共服务设施密集，且部分医院、学校相邻距离较短，其中，文化中路高峰小时流量为1 239 pcu/h，服务水平为F级；文化东路高峰小时流量为2 790 pcu/h，服务水平为E级；文化西路高峰小时流量为1 011 pcu/h，服务水平为C级。

文化路的功能不仅服务于沿线两侧，同时也承担着新老城区快速联系及满足机动车通勤出行需求的功能，是承担着多种交通功能的城市复合通道。结合文化路全段的现状及其功能定位，本次改造文化西路采用次干路形式，文化中路、文化东路和乾坤大道近期采用快捷路，远期可改造为快速路。

结合交通预测模型，文化路高峰小时流量约为4 672 pcu/h，从衔接道路的等级、流量分布的均衡性、快捷路建设标准及城市道路交叉口设计规划等要求考虑，文化路双向6车道远期服务水平为C级，可以较好地满足交通需求。

结合近远期建设，文化路断面形式可采用地面道路主辅分离、主线高架地面辅道、主线下穿地面辅道3种形式。

1) 地面道路主辅分离。宝成路-城站路段不改变东西向文化路道路红线宽度，只需调整原道路路幅分配，缩减两侧人行步道，增设路侧非机动车道，这样可避开拆迁湖北省工程学院。本文针对文化西路与文化路交通转化提出2种方案：文化路东接分丝路-仙女路，改造仙女路为次干道，接文化路与城站路交叉口；文化路穿分丝路-仙女路，向东继续延伸至城站路，接建设路与城站路交叉口。

城站路-北京路段文化路往北侧拓宽，南侧维持现状不变。长征路将城站路-北京路段分2部分，将城站路-长征路段断面由双向3车道改造为双向6车道，机、非采用护栏隔离，道路红线拓宽为36 m；长征路-北京路段改造后断面采用主、辅道方式，由双向6车道改为双向8车道，非机动车设置在辅道，保证主线机动车快速通行，在交叉口处机、非车道采用护栏隔离，道路红线拓宽为45 m。

天仙路将北京路-董永路段分东、西两段，其中西段维持现状道路红线宽度不变，将断面调整为主、辅道形式，主、辅均为双向4车道，非机动车道设置在辅道，保证主线机动车快速通行；东段道路改造往南北两侧拓宽，断面调整为主、辅道形式，断面与天仙路西侧保持一致，保证主线机动车快速通行。现状桥梁利用两侧新建人行桥拼宽。近期对文化东路-北京路交叉口进行渠化，进口道拓宽1个车道作为右转车道，主线仅直行；远期交叉口可采用立交形式，文化东路主线下穿北京路，辅道与北京路平交。乾坤大道-天仙路交叉口近期进行渠化，进口道拓宽1个车道作为右转车道，主线仅直行；远期交叉口可采用立交形式，天仙路下穿乾坤大道，乾坤大道通过辅道与天仙路平交。

2) 主线高架地面辅道方案。宝成路-城站路段与地面道路主辅方案一致，采用双向4车道断面方案。

城站路-北京路段道路往北拓宽，南侧维持现状不变，改造后断面采用主道+辅道方式，双向8车道，主线为高架桥，过文化路与城站路交叉口后开始起坡，保证新老城区东西向快速通行。

天仙路将北京路-董永路段分东、西两段，西段维持南北两侧红线不变，调整断面，改造后断面采用主道+辅道方式，双向8车道，主线为高架桥，保证新老城区东西向快速通行；东段道路改造往南北两侧拓宽，断面调整为主道+辅道形式，主线为高架桥，保证主线机动车快速通行；现状桥梁利用，两侧新建人行桥拼宽，高架桥在现状桥梁之前落地。

3) 主线下穿地面辅道方案。宝成路-城站路段与地面道路主辅方案一致，采用双向4车道断面方案。

城站路-北京路段道路往北拓宽，南侧维持现状不变，改造后断面采用主道+辅道方式，双向8车道，主线为下穿隧道，保证新老城区东西向快速通行。

天仙路将北京路-董永路段分东、西两段，西段维持南北两侧红线不变，调整断面，改造后断面采用主、辅道方式，双向8车道，主线为下穿隧道，保证新老城区东西向快速通行；东段道路改造往南北两侧拓宽，断面调整为主、辅道形式，主线为下穿隧道，保证主线机动车快速通行；现状桥梁利用，两侧新建人行桥拼宽，下穿隧道出口设置在现状桥梁之前。

4) 方案比较见表1所示。

表1 快速通道改造方案对照表

经过比选，本文推荐地面道路主辅方案。

3.2 辅助改造措施

3.2.1升级槐荫大道、交通大道

槐荫大道、交通大道道路红线宽度不变，调整路幅分配，由双向4车道升级为双向6车道，提高道路通行能力为辅助措施，分流文化路车流，缓解交通压力，重要路口相应进行拓宽车道，提高道路通行能力，改善片区交通出行条件。

3.2.2促成区域交通微循环

优化区域路网结构，打通断头路，促进区域交通微循环，提高路网运行效率。

横向道路：打通孝三路、长征二路、北京二路、乾坤北街、北沿河路等东西向支路、次干路，承担横向干道的部分喂给和片区间的联系功能。

纵向道路：增加纵向联系道路，形成纵横交错、层次丰富的路网结构。

3.3 交通管理措施

优化统筹槐荫大道沿线交叉口管理，集约归并，增加中央隔离栅，采用“右进右出+路段掉头方式控制”，降低主线干扰。

1) 对槐荫大道加装中央隔离护栏，防止车辆违规随意调头、行人及非机动车随意乱穿马路。

2) 合理归并沿线道路开口，采用“右进右出+路段调头控制”保证主线交通通行效率。

3) 共设置3处调头车道(航空路路口、湖渠路路口及城站路路口)，满足车辆掉头需求。

4) 湖渠路路口增设1处人行横道，机动车调头和行人过街共享1个信号周期，避免机动车调头给路段交通通行能力造成影响。

5) 城站路路口左转调头车道外移，增大车辆调头半径，提高路口通行效率。

4 结语

综合减少新老城区之间过境交通流的影响、完善现状路网系统、提高区域交通承载力的交通改善方式，可以从点、线、面层综合优化区域交通运行，促进城市交通的正常运转[4]。

1) 优化交通节点，细节助力整体提升。优化统筹槐荫大道沿线交叉口管理，集约归并，降低主线干扰；关键交叉口交通渠化，优化交通组织。

2) 优化交通，全线提质改造。文化路改造采用“绿波控制、主辅分离“等手段提高通行效率；拓宽交通大道、槐荫大道等主干路，整体提升通行能力；设置独立、连续、色彩鲜明的非机动车道，设置栏杆保障非机动车路权。

3) 优化区域路网，完善路网结构，缓解交通压力。全面升级文化路为老城核心区贯通性东西向交通干道;打通孝三路、长征二路、北京二路、乾坤北街等断头路,促进区域交通微循环。