CRH380A（统）型动车组被救援流程优化研讨

沈 文

（中国铁路太原局集团有限公司车辆处，山西太原030013）

0 引言

为确保动车组在定员载荷下能在20‰的坡度上停放，并具有不小于1.2倍的冗余，CRH380A（统）型动车组全列共设置停放制动装置16套，分别在1、3、7、8车。该装置主要由停放制动单元缸和制动夹钳组成，停放制动夹钳布置于转向架1、4位制动盘处，同一停放制动夹钳两侧均设置手动缓解装置。如CRH380A（统）型动车组在运行途中因故障需救援，随车机械师必须将全列停放制动切除，操作过程需在车上和车下进行空气阀门及电气开关操作、手动缓解及滚动试验等流程，作业时间较长，且如遗漏或错误操作，将影响动车组救援工作。

1 CRH380A（统）型动车组停放制动原理

列车静止（速度5 km/h以下），司机操作操纵台上的停放开关（PBS）置“施加”位（M176指令线得电），停放制动施加指令通过贯穿全列的硬线指令传送至停放制动控制电磁阀，停放制动装置内电磁阀得电，停放制动缸排气。当停放缸压力降至500 kPa以下时，PB压力开关断开，150PB线失电，PBR继电器失电，触发全列车的紧急制动。停放制动电路控制原理如图1所示。

图1 停放制动电路控制原理

2 现场实车验证

为调查停放制动缸的压力与停放制动状态的对应关系，分别进行停放制动缸制动施加及缓解测试。经现车确认，停放制动缸的施加压力均为370～380kPa，缓解压力为440～450kPa。

为验证救援工况下动车组总风压力变化情况，在主机厂内将1辆内燃机车与1列动车组联挂后进行了救援试验。经过多次机车制动操作后，当动车组总风压力低于500 kPa时，停放制动监控回路断开，全列将触发紧急制动。

3 优化方案

为实现CRH380A（统）型动车组被救援时不切除停放制动，且避免机车连续制动缓解，导致动车组总风压力不能及时补充，停放制动异常施加，提出调整CRH380A（统）型动车组停放制动压力检测开关动作值（闭合值520 kPa，断开值430 kPa）；同时制定了机车救援CRH380A（统）型动车组停放制动不切除优化验证方案并组织进行了实车静态和线路动态验证工作。

4 实车验证情况

为充分验证方案的可行性，在大西试验线原平西至阳曲西区段分别针对以上两个方案进行了试验验证。试验工况包括：静态制动试验，在平直道、10‰、20‰、30‰等长距离大坡道条件下，动车组总风压力变化情况以及停放制动施加触发紧急制动时的工况。共进行了36次制动运行试验，过程中对1车、3车、15车、16车进行了数据采集，具体试验情况如下。

4.1 制动试验

4.1.1 阶段减压制动试验

机车列车管压力为600 kPa的情况下，依次减压50 kPa保持1 min、减压90 kPa保持1 min、减压110 kPa保持1 min、减压130 kPa保持1 min、减压150 kPa保持1 min、减压170 kPa保持1 min。机车依次实施减压制动后，动车组停放制动缸压力逐渐降低，在实施最大减压量170 kPa后，动车组停放制动缸压力降低至510 kPa左右，未触发停放制动，未触发紧急制动。各车总风压力变化情况如表1所示。

表1 各车总风压力变化情况

4.1.2 阶段减压缓解制动试验

在机车列车管压力为600 kPa的情况下，依次减压50 kPa保持1 min后缓解、减压90 kPa保持1 min后缓解、减压110 kPa保持1 min后缓解、减压130 kPa保持1 min后缓解、减压150 kPa保持1 min后缓解、减压170 kPa保持1 min后缓解。机车依次实施减压制动后，动车组停放制动缸压力逐渐降低，期间机车实施缓解过程中，随着列车管压力上升，制动控制风缸压力、停放制动缸压力有短暂回升现象。在实施最大减压量170 kPa后，动车组停放制动缸压力降低至500 kPa左右，未触发停放制动，未触发紧急制动。各车总风压力变化情况如表2所示。

表2 各车总风压力变化情况

4.1.3 连续最大减压缓解制动试验

在机车列车管压力为600 kPa的情况下，反复施加最大减压量制动（170 kPa）和缓解，直至停放制动缸压力降低为430 kPa，触发停放制动施加，触发紧急制动。

依次实施最大减压量制动后，制动控制风缸压力、停放制动缸压力逐渐降低；期间机车实施缓解过程中，随着列车管压力上升，制动控制风缸压力、停放制动缸压力有短暂回升现象。在第14次实施最大减压量制动后，停放制动缸压力降低为430 kPa以下，触发动车组停放制动施加，触发紧急制动。各车总风压力变化情况如表3所示。

4.2 制动运行试验

以上为动车组空载工况下的救援试验，若考虑动车组空簧及厕所耗风的极端工况，在整个制动时间内动车组的总风消耗增加约为17 kPa。对各工况耗风量情况梳理如表4所示。

5 结语

结合试验验证情况，CRH380A（统）型动车组停放制动压力检测开关的整定值维持550 kPa闭合、500 kPa断开，仅在被救援动车组升弓供电未切除撒砂干燥的情况下触发了停放制动施加（正常救援情况下撒砂干燥不工作），其他工况均未触发停放制动施加，可以实现动车组被救援过程中不切除停放制动。将停放制动压力检测开关的整定值由550 kPa闭合、500 kPa断开调整为520 kPa闭合、430 kPa断开，与停放制动缸的技术参数相匹配，较压力开关原整定值留有较大余量，在被救援动车组升弓供电未切除撒砂干燥的情况下亦未触发停放制动施加，降低了救援过程中因总风压力下降导致停放制动施加的可能，实现了CRH380A（统）型动车组被救援时，精简救援操作程序，压缩救援时间，确保救援回送安全可靠。

表3 各车总风压力变化情况

表4 各工况耗风量情况