悬索桥易损性分析与简化模型

黄 勇，车泽鑫，谢光明

(中国地震局工程力学研究所中国地震局地震工程与工程振动重点实验室，黑龙江哈尔滨 150080)

0 引 言

随着中国经济的发展，大跨桥梁的设计建造技术逐步提高，悬索桥的建设数量正逐年增多。对现代意义的车行悬索桥而言，20世纪80年代先后在西藏达孜、辽宁大连、福建泰宁建立起以钢桁架为加劲梁的地锚式悬索桥，90年代逐渐出现了以钢筋混凝土门式框架为主塔，钢桁架、钢箱梁、混凝土桁架、混凝土肋板等为加劲梁的地锚式悬索桥。比较有代表性的大跨悬索桥有香港青马大桥、江苏江阴长江大桥，它们都是跨度超1 000 m的大跨悬索桥[1]。进入21世纪，中国悬索桥建设进入了一个大发展的时期，其中2009年12月建成的西堠门大桥[2]，主跨长度为1 650 m，设计使用年限为100年，主桥为两跨连续半漂浮钢箱梁结构的悬索桥，1 650 m的跨度是目前中国悬索桥的最大主跨，也是世界第二长的跨度，其中钢箱梁全长位居世界第一。除了地锚式悬索桥继续向更大跨度发展之外，适用于600 m以下的自锚式悬索桥也如雨后春笋一般在各地出现。正在建设中的重庆鹅公岩轨道专用桥[3]，主跨达600 m，塔高164 m，主塔为钢筋混凝土两柱三横梁门式框架结构，加劲梁为五跨连续钢箱梁，是当今跨度最大的自锚式悬索桥。截至2017年底，据不全统计，中国内地已建或在建的车行悬索桥达160多座，主要统计结果如图1所示。

中国悬索桥中地锚式和自锚式几乎各占一半，这与近些年中国各地自锚式悬索桥的大发展分不开。……