进近管制繁忙机场的“匝道”指挥官

如果你此行的目的地是拥有3条跑道，日均航班量超过1600架次的北京首都国际机场，当你在飞机上听到机长广播——“女士们先生们，我们的航班将在30分钟后降落在北京首都国际机场”——之时，此时你就已经在北京进近管制的空域内飞行了。当你满怀期待的计划着落地后的行程，此时又因为北京夏季频发的雷雨，而不得不在距离机场不远的空中一圈又一圈的盘旋时，那也多是进近管制员下的命令。有时候你可能会有这样的疑惑——舷窗外明明没有看到雨云，甚至阳光明媚，为什么飞机不能着陆呢？

有些旅客也许会埋怨飞行员，认为是他们的飞行技术不好，一点点降雨就不敢降落;也有旅客会埋怨空管，认为空管在“刁难”飞行员，故意不让自己乘坐的这架飞机优先落地。

这些想法都不对！事实上，所有飞行员和空中交通管制员都比乘客更希望航班能够安全、正点地起降。尤其是管制员，在繁忙的机场，他们手中往往同时接管着几架甚至十几架飞机，天气晴朗还好，如果遇到雷雨天气，他们需要依次指挥责任空域内的每一架飞机去合适的位置盘旋等待，毕竟如果能不备降，所有人都希望降落在目的地机场。那么雷雨天气时，天空中和管制室内又是一番怎样的景象呢？这首先得从管制员的席位说起。

5个“席位”

很多人以为，空中交通管制员们都在高高的塔台上指挥飞机，事实上，那只是在一些航班量很小的机场。在拥有多条跑道，每天航班量多达上百架次的繁忙机场，指挥一架飞机从廊桥推出，到上升至10000米的航线高度，需要经过放行、地面、塔台、终端管制（离港/进近）和区域管制（区调）共计5个阶段的席位指挥。

具体来说，放行和地面席位，前者负责管理飞机能否离开停机位，当航班旅客正在登机时，飞行员就要向放行席位申请放行许可了，主要内容包括：放行许可的界限（一般为目的地机场），使用起飞跑道，离港程序，应答机代码以及航路高度等。当舱门关闭、廊桥（或登机梯）撒出、拖车准备就绪，以及获得放行许可后，飞机推出，交由地面席位，此时地面会引导飞机从停机位一直滑行到跑道入口前，之后就由塔台管理。

塔台、离港/进近和区域管制3个席位管理飞机在空中的一切动作，具体职责也有划分。繁忙机场的塔台管制工作范围，主要是跑道、以及跑道延长线一定长度、宽度范围内的飞机。当起飞飞机离地后，塔台会将飞机交给离港席位管理，落地飞机在距离跑道延长线约10～15千米时，塔台会从进近席位接管飞机。区域管制不难理解，即飞机在6000米及以上高度飞行时，全部由区调管理，飞机跨越区域飞行时会进行交接。

离港/进近管制，连接塔台和区调，负责管理距离机场水平范围70千米至100千米（此为首都机场，不同机场水平距离略有不同）、高度范围约600米至6000米之内所有进出港飞机的有序上升或下降。华北空管局终端管制室进近管制二室的李文峰副主任说：“我们可以将进近理解为从高速公路主路驶向出口的过程，当车距离匝道出口1千米的时候，所有将驶出的车辆如何变道，怎么排序，大卡车和小轿车的间距保持多少，速度多少，直到把所有车辆在匝道上整齐地排成一列，进近的指挥工作就是这些，然后交给塔台。当然，高速公路的匝道出口是一个方向单一的二维平面，而进近是在三维空间里指挥飞机，不仅多了一个维度，在对正跑道之前，每架飞机的方向还不一致，难度一下就上来了。”

幽暗的终端管制室

管制员们每天都要和各式各样的飞机打交道，但如果你拿一张照片间进近管制员是什么机型，他未必回答得上来。别惊讶，这并不能说明他们业务不精，事实上，在上述5个管制席位中，只有塔台管制员位于高高的塔顶，独享一览众山小的视野，其他4个席位其实都在室内，管制员们盯着屏幕、听着耳机、拿着话筒指挥飞机，各种机型在他们眼前不过是一串数字，与数字一同显示的还有航班号、速度、高度等重要信息。

李文峰副主任带我走进位于首都机场T1航站楼旁的华北空管局终端管制室，挑高4米的屋内整齐的摆放着十几套电脑，中间摆放着几盆绿植和小架子，架子上全是管制员们各式各样的水杯，显然，这是一个费口舌的工作。

为了防止阳光反射屏幕，所有的窗帘都落得很低，屋内显得幽暗，环境营造出的气氛会令人提高警惕，这也正适合需要高度集中注意力的管制员们。

“每个屏幕前有两名管制员。”李文峰说：“两人有比较明确的分工，一人主要负责向飞机发送指令，另一人负责监听收发的指令有没有出错，同时负责遇到特殊情况时与其他单位或部门协调联系。必须两个人，才能最大限度避免发生错误，因为空管这个岗位会直接影响航空安全。”

指挥飞机的工作是没有间隙的，尤其是像北京这样的枢纽机场，所有席位都必须24小时有人，唯一的区别可能就是早晚高峰时，参与指挥的管制员们会更多，强度会更大。李文峰说：“每次在席位上的时间最长是两小时，时间一到，必须强制休息至少30分钟。交接班的时候不能直接起身，必须在前来接班的同事完全熟悉当前负责的飞机状态后才能离开。”

進近管制员面前的电脑一共有6块屏幕，分别显示着空域、机场、频率等不同信息，在每次工作的两个小时内，管制员们需要高度集中注意力。

终端管制室内，主任管制席负责管理工作，以及保障和处置特殊情况，起主要领导作用。

能感觉到，所有细致入微的设计，都是为了确保万无一失。

雷雨延误，管制员不背锅

“每年夏天，北京都会经历多场雷雨天气，一部分是气候型降雨，但频率更高的是热力型本地激发雷雨天气。”李文峰介绍说：“这种雷雨天多发生在下午至傍晚，太阳落山后，大气温度降低，原本就十分潮湿的空气如果遇到北方副高压的影响，就会形成时间短、范围小、强度却很大的雷雨天气。这也就是为什么不少乘客吐槽在天空盘旋没看到雨云，却无法降落的原因，因为有些雨云可能只是正好位于起降航线上，飞机无法绕开雷雨，所以只能盘旋等待。”

管制术语中，所有类型的积云、雷雨、冰雹等影响飞行的气象统称为“天气”。遇到天气时，位于进近区域的飞机如果不能按照标准程序飞行，就必须由管制员对每架飞机逐一下达指令。李文峰说：“遇到天气时，指挥一架飞机不难，你只需要告诉他往哪飞就可以。但如果再来一架飞机，你就需要记住2架飞机的状态，控制好两者的间距和高度差，如果你手头正指挥着5架飞机，此时的难度可以说是以指数级增加了，你在指挥某一架飞机的同时，需要确保其他4架飞机处于安全合理的状态。”

这种状态类似于一道5元4次方程，5架飞机是5个未知数，4次方分别是经纬度、高度与时间，解此方程可以有多组答案，但管制员需要选出最佳解，最佳解需满足安全和高效两个条件。

“还没完，”李文峰接着说：“我们在屏幕上看到的天气来自机场的气象雷达，但飞行员在天上看到的更准确。没有天气时，飞行员必须按照管制指挥的航线飞行，但一有天气，我们之间的对话就是商量的口气了。”

“例如，我要求某航班航向180°，飞行员说180°有天气，能不能飞190°？如果空域允许，我们会同意飞行员的申请，但如果沿着190°飞行会进入限制空域，那就得和相关部门申请了。现在的沟通体制比较完善，一般情况下，如果限制空域内没有其他用户活动，绕天气的民航可以进入，但如果有活动，那我们只能再找其他方向了。”李文峰说。

最后聊到从管制员的角度如何看待航班延误时，李文峰笑着说：“从职业角度，我们需要投入更多精力保障飞行安全高效，尽量保障所有飞机少盘旋，少绕飞，天气一过就能立即排好队降落;从个人角度来讲，只要有一架飞机不落地，我们也没法下班呀，所以我们也是真心希望所有航班的平安、准点。”

责任编辑：陈肖

華北空管局空管中心终端管制室外，一面巨大的照片墙上挂有每一位在职管制员的照片。这是一个会让人产生归属感的设计，工作固然责任重大，但也提醒大家不要忘记享受生活。