听中日企业界人士谈“第三方合作”

本报记者　邢晓婧

“雪耻之战！”2015年12月，日本《东洋经济周刊》用这样的词形容日本拿下印度首个高铁项目。在那之前的两个月，中国刚击败日本拿下印尼的雅万高铁项目。彼时，雅万高铁的竞标过程成为亚洲乃至世界的舆论焦点，而日本用“耻辱”来描述落败的结果也说明了当时竞争之激烈。在那之后，只要亚洲一有重大基础设施建设项目，“中日竞争”必定是媒体重点议论的对象。时间来到2018年，日本首相安倍晋三带领大约500名企业界人士与中方举办首届第三方市场合作论坛，签署了52项协议，包括泰国“东部经济走廊”等项目。几年前的“战场”变成合作的舞台，中日将如何探索这条路？《环球时报》记者近日采访了数名参加第三方合作论坛的中日企业界人士，听他们讲述这一合作带来的无限可能，以及将面临的种种挑战。

“终于从竞争走向协调”

“很难理解”“对此极其遗憾”，3年前，当印尼特使对日方表明要放弃其雅万高铁的提案时，日本官房长官这样表示，这足以反映那时日本人的痛心。在那之后的两个月，日本人为拿下印度高铁欢欣鼓舞，然而在成功竞标的背后，外界也看到了他们“赔本赚吆喝”的代价——预计耗资170亿美元的项目，日本提供其中80%的贷款，年息只有0.1%，偿还期长达50年。日本媒体一向强调“日本质量高”“价格战没有优势”，然而在印度高铁项目中做出这么多的让步，足见他们求胜心切，与中国竞争之激烈。

在这些年的媒体报道中，中日仿佛是亚洲基础设施项目“天然”的竞争对手。除了印度高铁和印尼雅万高铁，新马高铁和印尼雅泗铁路等项目哪怕只是刚传出风声，“中日争夺战”便会在第一时间成为报道标题。

如今中日将合作重点放在曾经“厮杀”的第三方市场，对此，中国现代国际关系研究院研究员刘军红30日接受《环球时报》记者采访时表示，过去经历各种竞争后，双方也都总结了经验。这次提出的第三方合作是一个开放的概念，不划定范围，而是提出合作方式。“当第三方有项目时该怎么办，是激烈竞争，甚至演变为恶性竞争，还是采取对各方都有利的方式？这次论坛为后者提供了一个可能性。”数名日本经济界人士告诉《环球时报》记者，在单边保护主义和逆全球化思潮抬头的国际大背景下，该领域的合作前景广阔。

首届中日第三方市场合作论坛得以顺利举行，是两国今年频繁接触沟通的结果。今年5月9日，中日签署关于开展第三方市场合作的备忘录，同意建立相关工作机制，设立并举办合作论坛。9月25日，中日第三方市场合作工作机制第一次会议在北京举行。10月26日，首届中日第三方市场合作论坛在人民大会堂举行。中日双方在交通物流、能源环保、产业升级和金融支持、地区开发4个分论坛上展开专题讨论。

“两国关系终于从竞争走向协调，迎来携手合作的好时机。”参加论坛的日本最大财产保险集团北京首席驻在员西原司对《环球时报》记者这样感叹。长期关注中日企业发展的日中经济协会北京事务所所长岩永正嗣对《环球时报》记者表示，随着中国经济“极速”发展，诞生了很多新产业，日本有必要加强对华交流。

“过去日本对华实施ODA援助项目，现在中国经过40年的改革开放已取得长足发展。在这样的时间节点，中日联手开拓第三方市场有利于互利共赢，同时也会带动相关国家的发展。”中国国际商会中日韩企业交流中心主任史铭对《环球时报》记者说。

曾经“歪打正着”？

岩永正嗣告诉《环球时报》记者，早期日本公司以中国为生产据点，将产品出口到日本和欧美等国家与地区。后来像炼铁厂、水泥厂的所需设备，一部分在中国自产自销，另一部分销往越南、印度、俄罗斯等国。

“从这个角度看，中日在第三方市场的合作一直没停，只不过双方当时都没有意识到这其中蕴含巨大商机，纯属‘歪打正着，”岩永说，如今，中日第三方合作论坛为两国今后的经贸往来指明了方向。史铭则表示，中日企业在第三方市场的合作实际上已经开始，这次论坛就展示了一些项目。

中日合作能在多个方面进行互补。上世纪70年代，日本企业刚刚大举“走出国门”，却因为不懂当地规章制度和风土人情饱受诟病。日本时任首相田中角荣访问泰国时，就曾引发当地的反日游行。后来，日本政府开展一系列调研工作，深入研究如何融入当地社会、如何构筑信赖关系等课题，累积起丰富的海外投资经验。而这些经验正是中国目前需要的。中国则擅长土木工程建设，很好地弥补了日本老龄化严重造成的短板。

记者在采访中发现，中日企业对第三方市场合作论坛带来的具体成果没有明确的想法，而是颇有几分共同探索的意味。日本某大型材料企业职员寺师启告诉《环球时报》记者，材料企业不太可能一上来就有大项目，必须根据实际情况慢慢来。岩永正嗣认为，论坛的重点在于为官民提供了“邂逅”的平台，创造友好的氛围，“仅这一点就已经意味着迈出了至关重要的一步”。

中日早已不是“干杯，干杯”的表面友好

即便如此， 两国合作将面临重重考验也是绕不开的现实问题。史铭对《环球时报》说， 有日企对与中国合作仍心存戒备，尤其是涉及技术合作时，担心被中国超越。在岩永正嗣看来，这种戒备“理所当然”，同一国家的不同公司之间也存在类似问题，因此构建信任关系尤其重要。

在涉及技术合作时，日方是否更关注知识产权保护？寺师启对《环球时报》记者说，日企虽然关心这个问题，但更关心如何开发出更先进的产品。中国企业凭借自身努力改善产品性能， 日企则须更进一步开发新产品，通过良性竞争促进自身发展。

《环球时报》记者听到有日企抱怨说， 中国“ 走出去” 的公司多为“国字头”，“干什么都有国家财政兜底”，而日本多是自负盈亏的民营企业。两国的风险承受能力不同，因此很难在第三方市场开展具体的合作。“ 这里存在误解。” 史铭表示，随着中国企业“走出去”和国际化进程加速，企业按照市场规律和国际化规则管理经营，同样也会建立相应的风险评估和管控体系，投资的钱不会说赔就赔了。“由此可见，中日企业还有很多地方需要磨合。”

日本外务省外务报道官大菅岳史则对《环球时报》记者表示，他没有听到过这样的负面声音，“亚洲对基础设施建设的需求量巨大，只要满足国际标准，将来肯定有更多合作机会”。

此外，也有分析人士注意到，印度总理莫迪27日至29日访问日本，两国就加强在斯里兰卡、缅甸等第三国合作达成一致。这是否与中日的第三方市场合作构成竞争关系？刘军红表示，中国和日本的合作是开放的，中日与日印合作都符合亚洲地区基础设施建设、基础产业发展、基本市场形成的需要。亚洲开发银行去年预估，到2030年，亚洲基础设施建设每年需要1.7万亿美元，这是每个发展中国家都不太可能靠本国政府完成的。“中日印是亚洲地区的人口大国，中日是资金大国，三方共同出力，这不是坏事。”

纵然前路充满挑战，第三方市场合作已经是大势所趋。日本通运株式会社欲率先“搭上”中欧班列，计划于2019年春节前后，通过西安、重庆等地连接欧洲，成为日企与中方合作进军第三方市场的典型代表。

岩永正嗣对《环球时报》记者说，中欧班列是中国的新型物流方式，日本企业也希望灵活运用这一设施。日企的加入意味着运量增多，也有助于中国降低运营成本。“需要注意的是，所有项目都离不开金融支持，促进两国金融机构的合作才是加强产业合作的强大助力。”岩永补充道。

西原司对物流业也表现出极大兴趣。他告诉《环球时报》记者，货物在运输过程中将产生巨大保险需求，这对保险公司来说是不容忽视的商机。

在西原司看来，中日关系早已不是过去那种“干杯，干杯”的表面友好，而是需要脚踏实地地形成真正意义上的合作伙伴关系。

3年前，《环球时报》记者对中欧班列进行过现场采访调研。作为常年负责对日报道的媒体人，记者当时望着延伸至欧洲的铁轨就想，要是有一天日本公司的货物能通过中国的铁路走向世界该有多好。转眼间，这一天就已近在眼前。▲