中国新能源汽车商业模式的实践与创新分析

陈志恒，丁小宸 ，金京淑

(1.吉林大学 东北亚研究院,吉林 长春 130012； 2.吉林财经大学 公共管理学院，吉林 长春 130117)

一、引 言

新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源(不包括铅酸蓄电池)驱动的汽车，主要包括插电式混合动力(PHEVs)汽车、纯电动汽车(BEVs)和燃料电池电动汽车(FCVs)。[1]目前，中国国产新能源汽车主要以纯电动汽车和混合动力汽车为主。2000年以来，中国开始对新能源汽车发展进行专项规划并陆续出台财政支持政策，鼓励新能源汽车的研发和推广，从供给和需求双侧支持新能源汽车产业的发展。在此背景下，新能源汽车产销量都出现了大幅增长。2017年全年，我国新能源汽车产销量分别为79.4万辆和77.7万辆，同比增长153.6%和153.3%(见图1)。[2]从用途结构看，相较私人新能源汽车，城市公交新能源汽车发展迅速；从动力结构看，纯电动汽车和插电式混合动力汽车发展较快，2017年1～11月纯电动汽车产销量分别为52.6万辆和50.2万辆，同比分别增长56.5%和60.9%(见图2)。[3]

但不可否认，在新能源汽车使用过程中，经济性、安全性、便利性等方面还存在一些问题，如电池购买成本过高、续航里程较短、充电设施不完善、充电和加注燃料存在安全隐患、售后服务体系不健全等。这些问题的解决，除了依靠政府补贴政策支持和技术创新之外，还需要不断创新商业运行模式。所谓商业模式是指企业通过什么途径或方式来赚钱，即为了实现客户价值最大化，把能使企业运行的内外各要素整合起来，形成高效率的具有独特核心竞争力的运行系统，并通过提供产品和服务,达成持续赢利目标的组织设计的整体解决方案。[4]它反映的是上下游企业之间、企业与消费者之间、企业与政府之间形成的交易关系和行动方式。随着中国新能源汽车工业的发展，各新能源汽车示范城市、新能源汽车企业根据自身的优势与所处市场特点，在借鉴国外新能源汽车成功商业模式的基础上，积极探索适合的商业运行模式。本文将针对中国新能源汽车(公共交通领域)三种主要商业模式，即以政企紧密合作为主导的“深圳普天模式”、以汽车生产企业为主导的“比亚迪模式”以及以零部件企业联盟为主导的“沃特玛模式”的运行特点、运行流程、运行效果加以分析。

图1 2011～2017年中国新能源汽车产销情况资料来源：根据前瞻产业研究院相关资料整理。

图2 2011～2017年中国纯电动汽车产销情况资料来源：根据前瞻产业研究院相关资料整理。

二、新能源汽车商业模式及中国的实践

(一)新能源汽车的一般商业模式

为了促进新能源汽车的推广普及，全球许多汽车厂商结合自身优势、消费者偏好以及政府部门的补贴支持政策，探索总结出了各具特色的商业模式，如德国的“不莱梅e-car4all”(汽车共享模式)、法国巴黎“分时共享模式”、日本长崎“rent-a-car模式”以及美国“整合运营商主导模式”。[5]综观世界各国新能源汽车商业模式，我们发现目前新能源汽车市场主要存在以下三种商业模式：

1.整车出售模式

整车出售模式是新能源汽车发展初期形成的一种运营模式。这一模式将电池作为汽车的一个部件来对待，把汽车裸车和动力电池作为一个整体出售。这种方案中，消费者一般自行充电，其特征是“白天使用，晚上回家充电”，具有时间灵活、操作简单、技术难度低的优点。但同时，整车出售过程中消费者需要支付汽车和动力电池的费用，这对消费者而言购车成本增高 ，加之充电设备不完善和充电速度慢等原因，对新能源汽车的推广产生了不利影响。

2.整车租赁模式

整车租赁模式是指汽车制造商和电池生产商合作，成立专门的汽车租赁公司，负责将整车租赁给消费者，客户只需在租赁期内缴纳押金和租金即可使用，期间租赁公司负责整车(汽车和电池)的维保工作。整车租赁模式可以解决新能源汽车高成本、高售价给客户带来的经济压力，降低客户初次投入，同时解除客户对新能源汽车使用过程中的维护、保养问题的担忧，有利于新能源汽车的推广。但是，对于汽车租赁公司的压力较大。

3.电池租赁模式

电池租赁模式是一种“车电分离”式的商业模式。在这一模式中，汽车制造商只负责向客户提供裸车，空出标准电池仓；电池生产商负责电池生产，与电池租赁公司(电池运营商)合作；电池租赁公司将动力电池出租给汽车消费者，并负责建设运营充电设施，提供电池更换服务；电力企业则负责提供电力能源服务。这一模式具有“裸车出售、电池租赁、充换兼容”的特点，基本兼顾了汽车生产商、电池生产商、电池运营商和能源供应商等各参与主体的利益。其优势在于：一是消费者只购买裸车，可降低一次性购买支出，市场接受度高；二是电池租赁，并提供充换服务，有助于打消消费者对电池寿命、维护保养的担忧，承租人只需按行驶里程支付充电费和电池折旧费即可，减轻购买电池的经济压力；三是提供电池回收服务，有利于环保，也可增加收益。当然，这种模式也可能会影响汽车制造商对新能源汽车电池、电机、电控等核心技术的掌控。

(二)中国新能源汽车的推广实践

为推动新能源汽车的产业化，中国政府一方面启动新能源汽车技术创新的项目攻关，另一方面出台政策措施组织开展新能源汽车的推广和示范工作，探索新能源汽车商业运行模式。[6]总的来看，中国新能源汽车商业模式还处于摸索阶段，尚未形成成熟的模式，但大体上包括两个发展思路：一是以政府企业紧密合作为主导，以财政补贴为支撑，以示范城市为依托，以示范运营为方式的运营思路；二是以企业(整车、核心零部件企业)为主导，以金融机构融资为支撑，以政府补贴为补充，以市场化运营为方式的运营思路。

1.城市示范运营的实践探索

中国政府积极鼓励新能源汽车的推广实践。2001年，在中国启动的“863”计划电动汽车重大专项中，就确定了6个城市：北京、武汉、天津、株洲、威海和杭州成为电动汽车的示范运营城市。2009年，科技部、财政部、工信部、发改委共同发起的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”中提出，用3年左右的时间，每年推出10个示范城市，每个城市引入1000辆新能源汽车示范运行。首批开展“十城千辆”工程的城市有12座，分别为北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌。到2012年底三年示范期结束，示范城市已达25座。[7]96在此基础上， 2013年四部委在审核评估各地新能源汽车推广方案后，发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，进一步将财政补贴示范城市扩大至28个城市(城市群)，开展了新一轮的推广应用。

随着“十城千辆”工程的深入开展，特别是相关配套支持鼓励政策和规划的陆续出台，中国的新能源汽车产业获得较快发展，截至2012年底示范城市共推广各类新能源汽车27 432辆，其中公共领域23 032辆，私人购买4400辆。[7]97尽管这一结果并未达到一期工程所预定的“2012年底新能源汽车运用规模10%的市场份额占比”目标，但是对新能源汽车产业而言仍具有十分重要的推动作用，促进了新能源汽车市场的形成和培育，以及新能源汽车商业模式的实践探索。示范期间，各城市都结合本地实际发展出各具特色的新能源汽车商业模式。如，以“融资租赁、车电分离、充维结合”为特点的“深圳模式”，以“分时租赁”、“换电模式”为代表的“杭州模式”，以及以“定向购买”为特征的“合肥模式”。

2.企业市场化运营的实践探索

中国新能源汽车产业的起步是由政府推动和主导的。据不完全统计，从2001年到2016年9月，国家层面出台的新能源汽车产业相关政策(支持政策、产业规划、示范工程、攻关项目等)就达75项，这对新能源汽车产业发展起到重要的支持、引领和培育作用。一是骨干企业得以培育。一汽、北汽、东风、上汽、宇通等一批传统汽车生产企业开始进入新能源汽车领域，此外一些新能源汽车核心零部件企业也开始转向整车生产，例如比亚迪公司。这些企业凭借自身技术优势、市场优势和资金优势，成长迅速，逐渐成为本行业内的骨干企业。2015年，在全球10家产量超万辆的新能源汽车企业中，中国就有比亚迪、北汽新能源汽车等4家名列其中。[7]60二是产业链条初步形成。新能源汽车产业的发展，有赖于建立起完整的新能源汽车产业链条，需要金属矿产资源开发、汽车商业运营、售后维保服务等上下游企业整体实力的提高。经过多年的技术、资金和经验积累，目前我国的新能源汽车特别是电动汽车产业链条已趋于完整，建立起了比亚迪、宁德时代等国际领先的关键零部件生产企业(见表1)。2015年，比亚迪动力电池国内市场占有率达19.36%[8]，已跻身为世界前五的动力电池生产企业。三是产业环境逐步成熟。目前，我国新能源汽车产业已经初步形成了较为完善的政策支持体系、技术研发体系、标准体系、检测体系、专利体系，为新能源汽车产业发展创造出良好的发展环境。

表1 2015年分企业动力电池产销情况单位：辆，千瓦时，%

企业配套车储电量市场份额比亚迪股份有限公司64 8372 990 937.019.36宁德新能源科技有限公司19 3851 616 872.010.47天津力神电池股份有限公司34 0801 283 286.08.31深圳市沃特玛电池有限公司15 0271 188 830.07.69合肥国轩高科动力能源有限公司13 5531 143 413.07.40 万向电动汽车有限公司25 946514 687.9 3.33波士顿电池(江苏)有限公司29 703422 988.8 2.74山东威能环保电影有限公司17 107395 363.9 2.56中航锂电(洛阳)有限公司8 101361 246.8 2.34北京普莱德新能源电池科技有限公司10 002292 174.1 1.89

资料来源：《中国汽车工业发展年度报告2016》，社会科学文献出版社，2016年4月第一版。

在此背景下，一些新能源汽车生产企业和核心零部件企业开始凭借自身优势，探索新的商业运行模式。这些企业试图减少对政府补贴的过度依赖，通过有效地运用金融工具，打造自己的商业模式，例如比亚迪推出的“整融资租赁”模式等。

三、新能源汽车商业模式的中国创新

(一)以政企紧密合作为主导的“深圳普天模式”

为加快新能源汽车的推广和普及工作，中国政府陆续出台了一系列财政补贴措施，启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程” 等示范项目。在此背景下，国内一些示范城市运用财政补贴，借鉴国外新能源汽车的商业运行经验，积极探索新能源汽车的推广工作，形成了深圳模式、杭州模式等各具特色的创新模式。其中，在公共交通领域，以“融资租赁、车电分离、充维结合”为特点的深圳模式较为成功。下面以此为例分析其运行流程和特点。

1.运行流程与特点

2010年，深圳市政府与中国普天信息产业集团公司(简称“中国普天”)签署战略合作框架协议，双方共同推进深圳市新能源汽车的推广工作。根据协议，中国普天旗下的深圳力能(普天新能源有限责任公司全能子公司)获得深圳市公交新能源充电配套设施的建设和专营权，成为新能源汽车充电设施运营商。在中央财政和地方财政的支持下，公交公司、普天新能源公司、金融租赁公司以及汽车生产厂商四方合作，共同完成新能源公交汽车的商业化运作。

(1)融资租赁。公交公司、普天新能源公司、金融租赁公司以及汽车生产厂商四方签订新能源公交车购销合同。其中，由普天新能源公司向交通银行下属的金融租赁公司进行担保，金融租赁公司支付裸车费用并且将使用权出租于公交公司，而动力电池则由普天新能源公司在接受国家和深圳市财政补贴的基础上出资购买。公交公司获得车辆后，按租赁合同分8年分期支付租赁费(金融公司出资购买裸车的本息)，而不是一次性购买。

(2)车电分离。对于纯电动汽车购销实行“车电分离”，即裸车由金融租赁公司出资购买，而动力电池则由充电设施运营商——深圳力能公司购买。这里力能公司并不是全资购买，而是支付动力电池原价减去国家和地方政府双补贴后的差价。如一辆总值200万元的电动公交大巴，电池原价135万元，国家和深圳市财政各补贴50万元后，剩余的35万元费用由力能公司支付。

(3)充维结合。按照协议，充电设施运营商力能公司除了负责购买动力电池，还要负责新能源公交车充电设施的投资、建设和运营，并承担公交车运行所产生的电费、电池及充电设施维保费用。公交公司为获得上述服务，需要向力能公司支付充维服务费。充维服务费一般是指同里程下的油电差价，即充维服务费=传统燃油大巴同样里程产生的燃油费-同样里程电动大巴的电费。

2.综合评价和运行效果

(1)以政企紧密合作为主导。这一模式中，政府企业紧密合作是基础，政府财政补贴是保证，示范运行是途径。深圳市政府通过与相关企业签署框架协议，给予其新能源充电设施运营的特许经营权，加速了深圳市新能源公交车的商业化运营。深圳模式说明在新能源汽车推广初期，政府的介入、参与甚至主导十分必要，对于降低新能源汽车运行的技术风险、市场风险的影响意义重大，具有很强的示范、引领作用。

(2)对财政补贴依赖大。尽管这一模式很好地运用了金融杠杆，但政府的财政补贴支持仍然占主导。深圳普天模式中，一辆200万的电动大巴，需要政府提供100万元的财政补贴才能运行。对于一些财政困难的城市，很难复制。

(3)车电分离的购车模式，有效减轻了公交公司的资金压力，有利于新能源汽车的推广。但是，由于充电设施投入大、成本回收期长，在运行初期易造成企业收支不平衡。例如，尽管负责运营的力能公司已累计获得广东和深圳省市两级各1000万元的补贴，但截至2014年5月仍累计亏损5000万元。[9]

(4)推广效果较为明显。截至2015年底，深圳公交车领域新能源汽车占比已达44%，出租车领域新能源汽车占比已达16%。[10]

(二)以汽车制造企业为主导的“比亚迪模式”

深圳比亚迪公司创立于1995年，从二次充电电池起步，目前已经成长为中国新能源汽车的领导者，是全球唯一同时掌握电池、电机、电控等电动车核心技术的新能源汽车制造企业。从2008年开始，比亚迪公司不断推出新能源汽车新产品，并在商业化方面大胆探索创新。2012年，比亚迪利用自身掌握核心技术、产业链覆盖长等优势，与国家开发银行合作推出针对城市公交(出租车)的“零元购车·零成本·零风险·零排放”解决方案，具体包括“融资性租赁、经营性租赁和买方信贷”三种商业模式。

1.运行流程与特点

(1)融资性租赁模式。比亚迪公司与国家开发银行等金融机构合作，向电动公交车的消费者——公交公司提供融资租赁的一种商业模式。比亚迪公司获得公交公司新能源汽车购买意向后，与金融机构签署汽车购买合同，并与公交公司协商汽车的具体配置和技术要求组织生产，而金融机构则与公交公司签署融资租赁合同，约定租赁期和还款方式以及金额等。租赁期内，金融机构掌握电动汽车所有权，公交公司采用分期付款方式向金融机构缴纳租金；租赁期满后，公交公司拥有电动车的所有权。该模式是在客户即公交公司信贷资质较高的前提下开展的，这里政府对公共交通的支持作用就很重要了。

(2)经营性租赁模式。第三方汽车租赁公司在与比亚迪签订汽车购货合同后，向与比亚迪有合作关系的金融机构申请融资贷款用以支付货款。同时，与公交公司签订租赁合同，并按合同约定将电动大巴租赁给公交公司使用。租赁期可长可短，汽车所有权归汽车租赁公司所有。在此种模式下，对公交公司的信贷资质要求相对较低。

(3)买方信贷模式。公交公司为了一次性购买电动大巴，首先同与比亚迪具有合作关系的金融机构签订融资贷款合同，获取融资以支付汽车货款。获得公交大巴产权后，从事商业化运营并按融资合同约定分期付款还贷。

2.综合评价与效果分析

(1)以汽车生产企业为主导。比亚迪既是整车生产企业，同时也是动力电池这一关键部件的主要生产商，公司业务覆盖了产业链的大部分核心领域，对技术、资本和服务的掌控能力很强，自成体系。这也是整车租售模式成功的主要原因所在，但这一模式不是一般整车生产企业所能复制的。

(2)以金企合作为基础。比亚迪模式虽然也获得政府财政补贴，但主要依赖金融机构融资运行。

(3)推广成效显著。比亚迪从2003年开始涉足新能源汽车行业，到2008年，已先后推出F3DM、K9、e6、秦、唐等型号新能源汽车。2016年上半年，比亚迪公司新能源汽车销量约为4.9万辆，较上年同期增长130.74%，占据全国29%的市场份额。其中纯电动汽车销量占比约为44.9%，达到2.2万辆，同比增长超过3倍。[11]

(三)以零部件企业联盟为主导的“沃特玛模式”

深圳沃特玛公司成立于2002年，是国内新能源汽车动力电池(磷酸铁锂电池)的主要生产基地。2013年，为了推动中国新能源汽车产业在材料、结构、动力、工艺、模式等方面的发展，沃特玛联合民富沃能公司等动力电池、电机、电控驱动系统、动力总成、充电设备的企业、院校创建了以电池厂为核心、以运营纯电动汽车的民富沃能为运行平台的新能源汽车产业创新联盟。 在新能源汽车商业模式创新方面，从2014年开始陆续推出了“整车租售，八年质保，固移并举，充维结合”的公共交通电动化模式，以及“整车租售，固移并举，五年质保，充维结合，移动互联”的物流车电动化模式。下面，我们以城市公共交通商业模式为例分析“沃特玛模式”的运行特点与运行效果。

1.运行流程与特点

对于城市公共交通系统，沃特玛产业创新联盟提出了“整车租售，八年质保，固移并举，充维结合”的创新商业模式，创新联盟不仅负责新能源汽车的租售业务，而且还负责电动公交汽车运营服务，包括电池、电机和电控的售后服务。

(1)整车租售。销售方式上，沃特玛根据客户的资金状况和需求，提供公交车整车销售和租赁服务。

(2)八年质保。为尽可能消除客户对新能源汽车核心零部件质量的担忧，沃特玛联盟对新能源汽车的大三电(动力电池、电机、电控系统)及充电设施提供八年质量保证。

(3)固移并举。在充电方式上，沃特玛采取固定充电桩和移动补电车两种充电方式。在公交车运营路线的首站或者末站安装固定大功率充电桩快速充电，同时在不具备建设充电桩的地方，则提供移动补电车充电。目前，配备了1200度补电车和600度两款补电车。

(4)充维结合。沃特玛联盟民富沃能公司向客户提供充电和售后维保服务，服务范围涵盖电动大巴核心零部件(电池、电机、电控系统)及充电桩，且服务与客户续航里程及车辆出勤挂钩。

2.综合评价和运行效果

(1)以核心零部件企业联盟为主导。通过建立产业联盟，整合产业链上下游企业，产生产业聚集效应，有利于提供统一高效的产销、运营、售后优质服务。

(2)进一步降低对财政补贴的依赖。尽管沃特玛模式还不能完全脱离国家财政补贴，但已经开始逐渐减少。比如，在渭南和临汾的实践中，就已经不再进行地方财政补贴。

(3)运行效果较为显著。沃特玛公司通过与一汽集团、东风汽车、山西大运、上海申龙、厦门金旅、中国重汽豪沃、九龙汽车等国内一流车企合作，使其城市公共交通电动化解决方案在广东深圳/惠州、陕西西安/渭南、山西临汾、湖北荆州/十堰、四川都江堰、江苏无锡、河北唐山、安徽铜陵/滁州/舒城/桐城、内蒙古呼和浩特和辽宁锦州等省市推广应用。截至2016年，已有4.5万余辆配备沃特玛公司动力电池系统的新能源交通工具在全国运营，国内排行前三位。

四、结 论

第一，商业模式对新能源汽车的产业化非常重要。新能源汽车的推广应用，不仅涉及汽车制造企业的生产能力和技术水平，还与电池生产企业、电力供给企业、售后服务和维保企业等产业链各环节的产品质量和服务水平息息相关。一个成功的商业模式，应该较好地解决产业链上的各个行为主体的角色定位、相互关系、权责界限、利益分配等一系列问题。尽管“深圳普天模式”、“比亚迪模式”、“沃特玛模式”各具特色，但其共同特点是都很好地解决了汽车生产企业、核心零部件企业、运营企业、维保企业之间的角色定位和收益分配等问题。

第二，政府在新能源汽车产业化初期作用不可替代。这种作用体现在它的支持、示范、引领和规范等方面，一是通过财政补贴、税收优惠等手段支持新能源汽车的技术研发、示范运行、市场销售等行为；二是通过建立健全相关的行业标准体系、检测检验体系、专利体系、法律法规体系，规范生产、销售、服务、运行等各个环节；三是通过组织实施技术研发、示范推广等攻关项目、发展规划、实施方案等，示范引领新能源汽车发展方向。

第三，充分发挥金融机构在新能源汽车商业化中的作用。政府财政补贴对于新能源汽车的开发应用作用明显，但也容易造成对财政补贴的过度依赖，增加国家财政负担。因此，随着初期示范运行的开展，相关企业的技术、资金和经验积累不断提升，应鼓励企业更多地运用金融手段，大力发展“融资租赁”等商业模式。

第四，商业模式创新需要与技术创新共进，不能用商业模式创新代替技术创新。技术、资金、渠道、品牌是商业模式的核心要素，一个商业模式是建立在特定技术水平上的运行模式。没有技术创新，新能源汽车产业的发展就难以有突破进展。

第五，新能源乘用车特别是私家车的商业模式还有待创新。我国新能源汽车的示范运行，基本上都是针对公交车、出租车、物流车等领域制定的，私人领域的支持、示范和推广还有待加强。这也是目前我国新能源乘用汽车发展滞后的原因之一。