合同签订豪华邮轮“中国造”任重道远

本刊编辑 吕龙德

对中国造船业而言，2018年11月6日注定是一个非同寻常的日子。这一天，中船集团与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签订2+4艘大型邮轮建造合同，正式宣告我国建造豪华邮轮尘埃落定。这是我国造船史上的辉煌一笔，标志着我国向船舶行业最后一个堡垒迈开了第一步。这既是我国造船业高速发展的必然结果，也是国家进步的必然要求，但签订建造合同，仅仅是一个良好开端，离真正实现大型邮轮“中国梦”，并使之形成良性产业，还有很多困难和挑战，任务还很重，要走的路还很长。

这边市场独好

目前，常规主流船和海工市场仍处于低迷期，三大造船指标继续下滑。据统计，今年前8月全球船企接获新订单47677848载重吨，比去年同期下降20.09%，手持订单截至9月与上月环比下跌1.61%，全球8月交船比上月下降34.09%。海工市场因为油价持续低位震荡，萧条景况更是严峻。对此，中交四航局江门航通船业有限公司总经理王伟胜表示，现在海工市场的风险极大，即使有订单，有些船厂也不敢接，因为垫资高甚至弃接现象发生概率大。

与传统造船海工形成鲜明对比的，是邮轮制造市场的一片火爆。邮轮不仅是高附加值产品，也是当前世界造船业唯一供不应求的产品。2018年，全球邮轮手持订单113艘，金额达670亿美元，最迟交船排至2027年。正因为邮轮订单量暴增，意大利接单量在2016年超越日本，跃居世界第三。

从2004～2016年，全球邮轮游客量从1314万人升至2470万人，增长88%，而2017年达到2580万人次，继续呈上升趋势。世界邮轮行业发展遵行着这样路径：北美——欧洲——亚洲和大洋洲，目前正步入第三个推动阶段。

邮轮市场的井喷得益于亚洲尤其是中国市场的快速发展。有数据显示，亚洲2012～2017年邮轮载客量年递增率一直保持在17%以上，最高达55.6%，是全球邮轮市场增长最快区域。在这波邮轮消费中，中国市场的贡献率最大，中国邮轮游从2006年不足10万人次发展到2017年495万人次，10年增长了近50倍，而且这一数字还在继续增大。

由于邮轮市场需求不断加大，邮轮运力已出现不足。歌诗达、嘉年华、诺维、易途和地中海等邮轮运营公司都掷巨资订造豪华邮轮，使邮轮订单如雪片飞来的同时，导致产能严重不足。欧洲曾有邮轮船厂为了控制接单而把谈判条件定得相当苛刻，很多船厂是羡慕妒忌恨又无可奈何。

厚积下必然选择

虽然中国已成为世界第二大邮轮出游国，但国内邮轮运营市场基本由外资邮轮公司主导，至今还没有一艘中国制造的邮轮。这不仅是中国造船业的痛，对于只有需求没有供给的中国邮轮产业也是不合适的。没有属于自己的邮轮，就是给人做嫁衣，就无法降低邮轮运营成本，所以不管是避免邮轮经济“体外循环”，还是推动船舶业供给侧改革和转型升级的需要，邮轮自主建造都势在必行。

我国从2008年就颁布了《关于促进我国邮轮经济发展的指导意见》，近年更是密集出台了《中国制造2025》等有关邮轮的产业发展规划。其中，最近发布的《关于促进我国邮轮经济发展的若干意见》提出：加快推进邮轮建造及配套装备产业发展，重点突破豪华邮轮设计建造技术，通过“引进消化吸收再创新”和“自主创新”相结合，推进邮轮设计建造逐步达到世界先进水平。此外，中国船级社也发布了《邮轮规范》，为国内设计建造邮轮提供技术指导。

在国家和行业及地方邮轮制造政策支持下，我国造船业积极进军相关领域，为邮轮建造积累了一定的技术和经验。意大利芬坎蒂尼集团市场营销总监马里赛高尔认为，中国造船业在系统总装、技术研发、技术投入、供应链管理、质量控制、内装发展等方面都取得了巨大进步，已拥有豪华邮轮建造的条件。

我国具备建造邮轮的基础主要体现在三方面：一是有一批船企在豪华客滚船建造上取得了骄人成绩，如广船国际有限公司、烟台中集来福士、中航威海船厂和黄海船厂等，尤其是前者最近命名的全球航速最快双燃料豪华客滚船"威斯堡"号标志着我国在这一领域实现了领先优势。二是在邮轮维修上展示了较大实力，如华润大东作为我国第一家大型邮轮修理翻新船厂，已完成了5艘邮轮的维修保养；中船第九设计研究院工程有限公司在豪华邮轮翻新改装等方面也颇有斩获。三是许多船配企业较早开展了邮轮配套布局，突出的有：中船集艾邮轮科技发展（上海）有限公司承接了“天海新世纪”号内装翻新升级总包项目；江苏京澄船用玻璃有限公司研制的邮轮玻璃在邮轮上有装船业绩；华南建材（深圳）有限公司成功开发并应用了整体舱室。与此同时，我国还创建了上海中船国际邮轮产业园和海门邮轮配套产业园。另外，我国酒店内装具备了较高水平，并有明显人工优势，对邮轮内装也是一个很好的储备。

面对中国选择邮轮制造的必然趋势，中船集团从2012年就开始了对豪华邮轮本土建造展开研究探索，并实现一年一跨步：2013年正式启动邮轮本土化设计建造项目，2014年与嘉年华、芬坎蒂尼、英国劳氏船级社签署合作备忘录，2015年签署邮轮运营合资协议，2016年上海中船国际邮轮产业园揭牌，2017年中船芬坎蒂尼邮轮产业发展有限公司交割，2018年中船嘉年华邮轮有限公司在香港成立。而首艘大型国产邮轮选择上海外高桥造船建造，是因为该船厂作为“中国第一船厂”，拥有良好的造船技术、设备、专业技术人员等。

除了中船集团，我国还有其它船企也发力邮轮制造，如招商局工业集团进军极地探险邮轮建造，厦船重工、舟山常石造船和武船重工等也宣布进入邮轮制造领域。

“摘珠”不是一般的难

豪华邮轮是一个巨系统工程，被誉为“浮动的城市”，60%建造与城市综合体有关，40%建造与船体有关，其技术之复杂、设计建造要求之高，以及风险挑战之多不亚于航母。

大型邮轮具有内装设计个性鲜明、总体布局陆地化、娱乐功能多样化三大特点。船上客舱多达几千间，里面餐厅、酒吧、电影院、剧院、咖啡馆、购物广场、艺术走廊、儿童中心、SPA、水上乐园和运动场等应有尽有。大型邮轮主要采取吊舱式电力推进系统，其安全性、舒适性、环保性必须保证完美无瑕。

邮轮制造究竟难在哪？首先，邮轮需要全方位综合规划设计和全局统筹。邮轮的设计面非常广，主要有庞大船体、居住空间、电推动力系统、生活保障系统、娱乐系统、火灾探测报警系统等，而这些系统不仅要先进和谐，而且要求异常苛刻，必须满足国际公约法规、船级社规范、挂旗/港口国法规、邮轮行规/标准、世界卫生组织规范等大量法规与规范。

此外，邮轮设计建造周期长，还可能需要应对新规范生效的不确定性；在进行船舶空间功能布置时，还须考虑载客运营的实际需求，突破大型邮轮总布置设计的关键技术。目前，我国还不具备独立完成原始设计甚至生产设计的能力，所以选择与芬坎蒂尼合作之路。正如上海外高桥造船有限公司副总经理陈刚所说：我国在邮轮建造方面无任何实践经验，即使与国外合作研发也要消化学习大量技术、资料、规范。

其次，邮轮建造过程控制难度高，具有高度集成化的特点。造一艘大型邮轮，零配件多达3000万个，需要3000多人同时施工，建造工时高达1000万个小时。中国船舶工业经济与市场研究中心包张静表示，豪华邮轮建造非常复杂，且性能等参数不固定，历史船型可参照性也很低，不同船型有明显个性化需求，需要船厂在管理、生产工艺、流程编排等方面拥有丰富经验。这也是欧洲船厂对邮轮制造实现高度垄断的根本原因。

邮轮建造并非简单的钢板切割焊接、分段组装和船体舾装，而最为复杂棘手的是生活和娱乐场所的设计装修，即使是薄板工艺和舱室预制模块建造，大型邮轮也与普通商船有天壤之差别。此外，邮轮的噪音和振动问题也是不容忽视。值得一提的是，大型邮轮建造过程中，生产计划很难更改，交船必须严格执行合同约定日期，绝不允许延期交付。

第三，邮轮建造要求具备非常高的项目管理和资源整合能力。这就要求船厂必须拥有高超的成本风险管理、工程进度检测、沟通和供应链协调等方面能力。其中后者最为关键：一艘豪华邮轮涉及的供应商有1000多个，大部分建造任务需要转给外包商承担，很大程度上有赖于合作者和转包商的效率和质量。

目前，我国船配尤其是邮轮配件国产化率还比较低，许多高技术零部件的研发、生产、销售还掌握在国外企业，这对我国邮轮制造是一个短板。业内人士因此表示，建造邮轮的目的不仅仅是为了制造邮轮技术和经营效益，也应该有以此带动国内船配业发展特别是国产化率的成分。

总之，邮轮建造与普通商船建造的最大差异就是前者除了拥有核心的设计制造技术外，还需要大批懂造型艺术、酒店管理、内装和项目管控等领域大量人才聚集，离不开产业圈的紧密合作。

中国会蹈日本之辙吗？

在终于签订大型邮轮建造合同的同时，有人对我国邮轮的建造能力表示怀疑，其依据是日本造船业那么发达，三菱重工两度进军都以失败告终。此次中船集团与嘉年华、芬坎蒂尼合作建造是否会重蹈其辙呢？其实，这是对三菱重工悲剧和我国造船业发展缺乏深度认识的体现。

三菱重工在邮轮制造上遭遇重创不得不退出，有其内在原因和外在原因，即技术经验上存在不足，导致很多环节难获通过，返工现象严重；经济政策上逢日元大贬值，配套部件从国外进口致使不堪重负。

广州中船文冲船坞有限公司曾翻修“中华泰山”

广船国际建造的全球首艘双燃料高速豪华客滚船“威斯堡”号

反观我国情况则有利得多，主要体现在：一是我国邮轮建造具备高起点和强大资源优势。与日本三菱重工完全自主建造邮轮不同，我国国产邮轮是“集中力量办大事”，有技术支撑，有资金支持，有完整供应链助力。如中船集团联合中国建设银行、中国农业银行等设立了国内首个邮轮产业发展基金，成立了中国邮轮产业投资公司、中船芬坎蒂尼邮轮公司等专业公司。二是与嘉年华合作，有中国投资有限责任公司、劳氏船级社提供各种支持，且国际风险共担可有效减低建造风险。三是有较完备的国内配套产业链，加工门类比较齐全，协作厂商众多，这是日本无法比肩的。四是邮轮制造已上升至国家战略，国家对此高度重视和全力支持。

由此可见，怀疑中国邮轮制造重走日本之路无疑是杞人忧天。这是中国造船技术发展使然，也是中国实力强大的必然结果。

未来之路怎样走？

中船集团获得中国首建邮轮正逢其时，但要如期顺利建造出中国第一艘大型邮轮，使中国正式入列邮轮制造国，使邮轮制造在我国成为产业化，站在国家、行业和船企的角度，如何走好这条路无疑是下步重中之重的课题。

首先，船厂要认真分析豪华邮轮与普通商船的本质区别、特点，进一步梳理出其关键技术，从根本上转变建造理念，以质量为核心，做到设计和制造精雕细琢。作为制造厂家，虽然上海外高桥造船在顶层设计等前期工作上做了充分准备，并取得一定成效，但进入设计制造阶段，技术攻关和质量打造无疑是极为重要的一项工作。

其次，国家要在邮轮建造上出台操作性更强、支持力度更大的倾斜政策，包括成立专项扶持资金、集聚各类邮轮建造检测功能平台、建立邮轮修造保税园区、加大邮轮人才培训项目补贴、建立国际邮轮高端人才专家库和开展国际邮轮教育联合办学等，为邮轮制造创造良好土壤。

第三，国家和行业要推动产业联盟发展，促进船厂、配套厂商、设计单位、专业机构协调合作。要进一步推动邮轮自主开发、共性技术研发和核心配套设备研制的科研。要建立以邮轮制造企业为主体、市场为导向的技术创新体系，优化研发手段和研发平台，利用信息化技术提高制造效率等。

第四，国家要加强货币信贷政策支持，加大资本市场、保险市场的支持力度。金融机构要为邮轮建造提供融资、担保及贸易金融业务等一揽子金融性方案。行业要鼓励设立邮轮产业发展基金，利用资本市场募集资金，共同投资培育邮轮产业链。

最后，船配行业应抓住机遇加快邮轮配套发展进程，推动船配企业加大投入提高科研水平，促进邮轮配套本土化。此外，要调动跨行业力量参与，如酒店行业、艺术院校、材料研发机构等跨行业力量参与邮轮制造。

大鹏一日同风起，扶摇直上九万里。我们坚信，凭着敢为人先的精神，中国造船业一定能够克服前进路上的千难万阻，快步跨入邮轮制造行列，成为亚洲摘下造船皇冠上明珠的急先锋！