光束：合资新样板？

11月29日，宝马集团和长城汽车合资成立的光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动。这是继2018年股东双方在中德两国领导人见证下签署协议之后的又一次“官宣”。

官方资料显示，光束汽车项目总投资约51亿元，长城汽车和宝马集团各占50%股份。光束汽車生产基地拟建成时间为2022年，年产量可达16万辆。按照规划，宝马和长城将在此联合研发、生产MINI电动车及更多新产品，同时，沿用双方既有渠道、面向全球市场进行销售。

值得注意的是，从企业角度来看，光束汽车不仅是宝马在全球范围内首个针对电动车的合资项目，也是长城汽车入股的首家合资公司;从行业角度来看，光束汽车还是股比开放之后落成的首家合资整车企业，也是国内第一家民营企业合资整车项目。四大“首次”加持，光束汽车的成立注定将被赋予非同寻常的时代意义。

助力高端化国际化

在奠基仪式现场，长城汽车董事长魏建军将宝马与长城的联姻比喻为“自由恋爱”的结果。在他看来，合资没有民营和国有之分，找到双方最有价值的资源来优势互补、实现双方共赢才是目的。

“高端化”和“国际化”一直是长城近年来向上突破的难点和坚定不移的目标，旗下新品牌WEY和欧拉，也都制定了清晰的进军海外的战略。魏建军也曾亲口谈及，全球化是车企实现持续盈利的必由之路，长城造好一辆车的实力已经足够，但要实现高端化、国际化，依然需要时间的积累。

对于长城而言，与宝马深入合作不仅能够收获德系豪华品牌的背书，还能向后者学习市场运营、渠道架构等国际化车企的体系和标准。换句话说，与宝马的合作经验将成为长城走向全球的有力支撑。

在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，长城与宝马合资成立光束汽车，在一定程度上也是为了应对“双积分”政策。公开数据显示，2017年，长城的平均燃料消耗量积分为-15.98万分，位居不达标企业之列。2018年，长城平均燃料消耗量积分为5.1万分，成功由负转正，但与吉利（37.87万分）、比亚迪（120.89万分）、奇瑞（66.73万分）等其他自主品牌车企相比，差距依旧悬殊。

作为一家长期主攻SUV市场的企业，长城布局新能源市场的脚步相对缓慢。此次与宝马合作，将有助于长城汽车加速开拓新能源汽车市场，实现产品和技术的升级。

成本控制是绝活

不过，长城牵手宝马也并不能完全称之为是“高攀”。在长城汽车身上，同样有着宝马看重的优势。

中国是全球规模最大、潜力最大的新能源汽车市场，也是宝马最重要的创新驱动市场，立足于中国市场实施新产品和新技术的开发将是大势所趋。但中国市场的重要性不仅仅是针对宝马，对于MINI品牌更是如此。数据显示，中国是MINI全球第四大区域市场，2018年，宝马在全球范围内销售出了36万辆MINI，接近10%的份额属于中国。

今年3月，时任宝马集团董事长的科鲁格提出“三步走”构想，MINI品牌战略性可持续发展的关键要素之一便是必须实现在中国生产纯电动MINI汽车。作为宝马全球范围内首个纯电动车合资项目，光束汽车将承担起这一重任。

“通过合资合作，我们希望能够进一步提高MINI品牌的本土化能力，提高它在小型车细分市场的竞争效率。”宝马集团研发董事傅乐希在活动现场表态。

与此同时，傅乐希还表示：“长城汽车在高效率工业生产化方面久负盛名。通过与长城汽车合作，宝马将学习如何让我们的小车（MINI）一方面保持它的豪华特性，同时又能实现合适的价格。”

透过傅乐希的话，我们可以分析得出，宝马之所以选择长城汽车作为中方合作伙伴，也是看中了长城汽车优秀的成本控制能力。

在成本控制领域，长城一向是个中高手，甚至一度被拿来与丰田做对比。魏建军曾信心十足地表示：没有哪个汽车企业可以和长城比拼财务成本、物流成本。以长城新发布的2019年第三季度财报为例，实现营业总收入212.02亿元，同比增长18.01%，其中归属于母公司股东的净利润14亿元，同比增长达507%。要知道，车市冷淡，其他车企不是持平就是巨亏，长城汽车的这组数字显得尤为难能可贵。

与长城的“精打细算”形成鲜明对比的是，今年10月，宝马新发布了2019年的盈利预警。预警显示，其2019年盈利将远低于往年水平，为此，将不得不执行一项120亿欧元的成本节约计划。

控制成本已经成为宝马的燃眉之急，而对于MINI这种定位小众市场的经典小车而言，一旦盈利不佳，难免不会像大众甲壳虫一样，面临被停产、打入博物馆的命运。长城的出现，或许能帮助宝马缓解焦虑。

开创合资2.0时代

光束汽车项目落地受到行业内史无前例的关注，原因在于其开创了中外合资的新路径，照亮了中国汽车工业的后合资时代。

回顾历史，中国的第一家合资车企诞生在1983年。在那个工业技术落后的年代，中国车企与国际水平相差悬殊，因而大多采用“以市场换技术”的经营模式与外方展开合作，扮演的角色就像是外资品牌的在华代言人。近40年的时间里，尽管国内汽车市场实现了快速发展，中国车企也凭借政策手段保住了不低于50%的股比，但很难从中学习到核心技术，在合资车企中的话语权也并不强。

聚焦到新能源领域，近两年来，随着国内新能源汽车市场发展和“双积分”考核推进，国外车企纷纷在华布局电动汽车合资公司：2017年8月，福特与众泰签署合作备忘录，双方计划成立一家从事于纯电动乘用车研发、制造、销售和服务的合资公司;2017年底，大众与江淮联合组建江淮大众，同样主营新能源业务;今年3月，吉利与戴姆勒也宣布将成立合资公司，欲将smart打造成为高端电动智能汽车品牌。

参与者众多，但做出了成效的却不多。以江淮大众为例，虽然有国家背书、政策支持，但高额的财务支出还是给股东双方带来了巨大压力，今年6月，江淮汽车曾公开表示，江淮汽车在江淮大众项目中亏损1.37亿元，占2018年总亏损额的近两成。众泰福特的境况也不乐观。立项整两年，一直没有传出新的进展，原计划在今年9月投产的首款新车也杳无音信。

光束汽车能否避开这些“大坑”？《汽车观察》分析认为，与上述合资车企相比，光束汽车有几大独特亮点，或能助其脱颖而出。

首先，在光束汽车项目中，宝马与长城享有同等股比。众所周知，新能源汽车外资股比限制已经放开，在外资车企争相扩大股权之时，宝马与长城却难能可贵的保持了对等关系，以50：50的股权反映出双方平等共赢的诚意。

其次，在人事安排上，宝马与长城享有同等权利。据了解，光束汽车董事会由六名成员组成，宝马与长城各委派3位。其中，董事长由长城委派高级副总裁赵国庆担任，副董事长由宝马委派高级副总裁傅耀担任。另外四名董事分别为长城汽车高级副总裁胡树杰、长城汽车生产副总裁孟祥军、宝马集团大中华区总裁兼CEO高乐、宝马集团高级副总裁韩磊。在董事会之外，光束汽车还成立了管理委员会用于决策重大事项，成员均由董事会任命，拥有平等建议权和决策权。相对公平、合理的岗位设置打破了此前合资企业中外方占优、中方势弱的固有形势，更显出双方的“绅士”之风。

实现共同研发、面向全球。之前国内设立的合资车企，成立之初就明确主要市场在国内，而光束汽车成立的初衷就是产品面向全球市场销售。而且，据了解，光束汽车旗下的首款产品并非MINI电动车，而是来自双方共同研发的共有品牌，这无疑又是一个首创。用魏建军的话来说，“光束汽车更强调从研发到制造的全方位合作，而不是简单的拿来主义、代工生产”。

采取分渠道的销售模式。光束汽车董事长赵国庆明确表示，光束汽车的产品不会“另起炉灶”建立新的独立渠道，而是归于双方现有的销售和服务网络，这将有利于双方稳固与既有经销商的合作，同时让合资企业专注于核心价值。从股比、市场，到研发、渠道，可以说，光束汽车打破了近40年来中外合资的固有模式，在行业内树立起了模范作用。从光束汽车开始，中外合资将正式开启2.0时代，将不再囿于民营、国有抑或其他投资主体，也不再存在强弱双方，而是化身为基于“平权、共赢”基调下的整合艺术。