城市轨道交通停车场及车辆段内的接触网道岔定位方案设计要点

李国胜

(中国铁路设计集团有限公司， 300251, 天津//工程师)

我国城市轨道交通停车场及车辆段(以下简为“场段”)内的车场线均采用7号道岔[1]。7号道岔导曲线半径较小，且场段内接触网悬挂方案多采用带弹性吊索的简单悬挂形式，给接触网道岔定位带来了不稳定因素。传统的设计理念认为场段内车辆运行速度较低，故道岔定位方案均采用标准的岔前3 m定位方式。但从目前各城市的运营经验来看，受电弓通过道岔时，存在弓角挤压接触线的情况。因此，需结合道岔形式及受电弓尺寸，从定位原则及定位方案进行理论分析，探讨道岔定位方案的合理性。

大连地铁1、2号线场段内接触网道岔定位均采用岔前3m定位方案。目前该线开通运营已满2年。从实际运营结果来看，受电弓弓角始触区存在一定磨耗情况。这主要为场段内受电弓通过道岔处接触网时，受电弓弓角作用力较大造成的，将给运营带来一定安全隐患。

1 道岔定位主要控制条件

1.1 7号道岔结构及特点

图1为7号道岔示意图。7 号道岔全长23. 627 m，岔心前长11.194 m，岔心后长12.433 m，理论导曲线半径150 m；理论岔心处开口370 mm，理论岔心前1 m处开口302 mm，理论岔心前2 m处开口242 mm，理论岔心前3 m处开口188 mm；道岔容许通过速度：直向为80 km/ h，侧向为25 km/ h。

尺寸单位:mm

图1 7号道岔示意图

1.2 受电弓结构

我国城市轨道交通车辆主要为A型车、B型车。这两种车型的受电弓参数随制造厂商及适应地区的不同稍有不同，但整体差别不大。目前，我国普遍采用的受电弓弓头宽度约为1 680 mm，碳滑板长为1 050 mm。……