要么出色 要么出局 后补时代电动“争霸赛”上演

李文慧

新能源汽车市场近年来发展迅猛，2018年，我国新能源汽车产销量均超过120万辆，占全球60%的市场份额，而国家的财政补贴在其中发挥了重要作用。

真锂研究首席分析师墨柯认为，国家对新能源汽车的补贴数额与电池成本基本相当、甚至要高，一辆车至少30%以上的成本比重来自政府补贴。而在今年国家补贴退坡50%、地补完全消失的情形下，各新能源汽车相关企业又是如何看待的呢？

补贴退坡 降低成本只是第一步

在孚能科技董事长王瑀看来，政府补贴非常重要，今年突然滑坡式的退坡，对整个行业影响很深。他认为，补贴并不是中国特有，美国的新能源补贴很早便已开始，但他们的新能源汽车并没有普及起来，主要还是依靠特斯拉的新技术、新理念、新销售方式、新商业模式带来了其目前蓬勃发展的局面，由此便能看出政府的补贴并不一定能推动新能源汽车的普及。

中国在补贴启动之后，新能源汽车普及非常迅速，从过去“十城千辆”试运行，发展到目前已领军全球，进而促使全世界纷纷制定新能源汽车普及或者大规模开发和投产的计划。王瑀表示，这其中除了补贴的推动作用，还离不开中央和地方政府的支持，以及其他的配套政策。

王瑀认为，前期的高投入、盈利或亏损，都不是特别重要，重要的是如何能够真正开发出一款汽车和电池，使其在性能、成本上，被顾客接受，使顾客能够从传统汽车转为选择新能源汽车。他说道：“选择新能源汽车不是因为政府的补贴政策，而是因为新能源汽车给他们带来完全不一样的体验。”

然而，補贴退坡政策已出，作为电池生产厂家的孚能科技又是如何与主机厂协同合作的呢？

王瑀介绍，我们都要生存下去，所以一定会商量出一个双方都能接受的价钱，共渡难关，但这种难关只是暂时的。他回忆到，自己1996年进入锂电行业时，当时电池1瓦时差不多14元，而现在都低于1元，未来降到五毛甚至四毛以下都有有可能，因此成本问题只是暂时的。

借力专有平台 提升“造车”竞争力

对此，广汽新能源副总经理席忠民也深有感触，他分析称，毫无疑问，这几年国家的补贴确实推动了我国新能源汽车的发展，但国家也早已放出信号，补贴不会长久，意即大家要在无补贴的时候活下去。席忠民说道：“我们算过一笔成本账，跟电池厂合作好的话，2019年到2020年期间，我们的电动车成本和混动车的成本相当。到2022年到2023年之间，我们的成本基本上跟传统车一样了。”

但席忠民同时也表示，新能源车竞争的关键不仅是电池成本的竞争，而是要分析新能源汽车的竞争力在哪。新能源汽车是一场技术的革命，造新能源汽车，必须要用新的技术体系。许多传统企业用油改电造电动车，然而其操控空间、车身等都不匹配，无数例证证明，这样造不好电动车，不少企业因此吃了很多亏。

席忠民分析认为，造新能源车，必须在电动车的专有平台上造车，其最大的好处，便是空间的利用率大大提高，带来更大空间的用户体验。其次，新能源汽车还带来了互联网、车联网的革命。自动驾驶毫无疑问只能在新能源电动车上实现，未来所有科技的迭代在电动车上都表现得淋漓尽致，体验感、科技的引领、服务都将发生巨大的变化。在服务方面，他表示，电动车的销售服务与售后服务将是一个完全新的生态。传统汽车还摆在4S店卖的时候，新能源车早已通过互联网打通和销售者的通道。在他看来，体验感增加、科技引领感增强、整个服务生态都发生变化，新能源汽车不是补贴有没有的竞争，是体验+科技+服务生态的竞争，只有这样的企业，才能在未来的竞争中拥有出色的表现。如果不引领，便是出局。要么出色，要么出局！

“这是2019年补贴退坡带来的，表面上是成本的问题，其实是用成本逼着企业发展竞争力。国家为什么这么做？如果继续补贴下去，很多企业继续造低质低价的车，那也有市场。然而一旦外资进入，肯定会给你冲得七零八落。国家这么做，是培养一批引领者去引领市场，来应对未来国际化的竞争。在国际化的竞争上我们不会输掉这场战争，这是国家的初衷，也是我们这些企业所能做到的。”席忠民说道。

补贴退坡之后，不少企业忧心忡忡。动力电池代表企业安驰科技总经理徐小明表示，目前要做的工作为：第一，电池厂需要技术创新，电池成本降低主要依赖于技术创新、依赖于能量密度的提升;第二，加强上下游的紧密合作，此前国内除了比亚迪做一体化整合外，其他企业都是各自为政，而很多东西原本可以整合在一起，这样成本的降低对优化有很大帮助;第三，主机厂要更多地扶持电池厂，以现在的发展态势，如果主机厂面临市场占有率接近50%的企业，即便主机厂非常强势，但不会有任何的溢价。

（本文部分素材来源于2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛速记，文中专家观点未经本人审阅）