招商308k系列船机电检验心得

大连分社建造处 孙 健

2019年6月22日， 全 球首艘智能VLCC“凯征”轮成功交付，受到了业界广泛关注。自去年6月至今，本人有幸参与招商308k VLCC系列船型的建造检验工作，其中国内首艘风帆助推VLCC“凯力”轮、全球首艘智能VLCC“凯征”轮均作为国内和国际业界创新并填补了多项空白。该系列船型在作为大船重工主力船型中的重点项目，在安全、创新、节能减排与防污染等多个方面取得重要进展，对于我国航运业的发展有着划时代的里程碑意义。

本人在对该项目一年来的工作过程中，所遇所感所获均颇为丰硕，朝花夕拾，梳理选取机电方面日常检验中的案例与心得在此与大家分享。

孙 健 CCS大连分社建造处验船师，主要从事新建船舶轮机电气专业检验工作。先后在大连造船厂和旅顺中远川崎等厂区参与VLCC及各类型散货船船型的建造检验工作。

第一件让我印象深刻的是关于智能液货系统效用中的通讯问题。作为首艘取得入级符号“i-Ship(C)”的VLCC“凯征”轮，我们在建造中发现了如下问题：泵舱风机的温度传感器不能传输信号；惰气系统控制箱不具备向液货系统传输数据的功能；货油泵本地转速信息不具备4～20mA传输信号模块且系统中写入的量程信息有误；压载水系统传输至液货系统软件里的信号地址映射有误；蝶阀遥控系统至液货系统的反馈信号部分存在开闭信号反向或蝶阀开度在系统中的显示存在偏差；液位测量系统的通讯地址写入报警设定参数有误等。

针对上述情况，经我们研究分析认为，船舶智能化的实现基础是信号与数据的采集，如果所采集的信号或数据有错误或偏差，那么船舶运营过程中将给船员带来困扰与误判。例如，在智能液货方面，液位遥测系统各对货油舱和压载舱的液位数据进行实时采集和分析，并对高位和液位变化率较大时进行报警，但智能液货系统在设计过程中忽略了压载舱存在有不规则形状，这就导致发生当实际舱容已经高位时但液位方面尚未报警的情况，如果这些问题不予处理，那么在船员配载过程中智能液货系统方面的辅助报警很可能起不到实际作用，不但失去了“智能”的意义也许还会带来未知的决策风险。最后，我们认为，这些问题多为智能液货系统内写入错误或系统与本地设备间通讯方面的问题。

经研究，我们提出了如下解决方案：对故障或功能不匹配的传感器和转换模块进行更换；对现场增加布线以实现智能液货系统传输数据功能；对系统内存在错误的量程、开度、地址映射等信息进行梳理更改或重新写入，并将以上问题进行汇总，要求船厂与调试服务工程师在后续船施工和调试过程中予以注意。另外，通报船东和船员，建议在本船营运期间对智能系统通讯方面予以关注。经过调整，后续工作非常高效顺通。由此，我深刻认识到，如果将智能系统比作智能船的大脑中枢，那么通讯就是她的神经系统，尽管智能船舶所涉及的内容十分繁杂琐碎，但只要注意流程、关注细节，一切问题将迎刃而解，而验船师恰恰能发挥独特的作用。

第二件让我印象深刻的是关于ODME的船速信号采集来源问题的分析与处理问题。在对该系列船型所选某型ODME系统的功能报验过程中，本人发现该系统的船速信号取自GPS，而并非计程仪，这既与该项目的电气退审图纸不符也不符合相关要求。对此，产品厂家调试人员解释为：“该型设备的船速分析为升级后的新功能，可以接收来自GPS的船位信息经该设备计算得出船速，进而以满足排放污油水的数量和速率的计算要求，此外还可以少引入一条来自计程仪的信号线。”

对此，我们根据MEPC108（49）中对船位及船速的要求，即：“6.1.4监控系统应包括：.3船速指示装置以指出船舶速度，节；”和“.4船舶位置指示装置以指出船舶位置—经度和纬度；”以及“6.5船舶速度指示系统”中“6.5.1监控系统所要求的自动速度信号应从船舶速度指示装置。通过转发器信号获得。所使用的速度信息可为对地速度或对水速度，这取决于船上安装的速度测量装置。”其中“船舶速度指示装置”应符合“指示速度和距离的设备的性能标准的建议（经 MSC.96(72)决议修正的 A.824(19)决议附件）”的要求。经查MSC.96(72)和A.824(19)决议，均可确定为所提及的船舶速度指示装置就是计程仪。同时，考虑到计程仪可提供船舶相对于水和对于地的实时速度信息，而GPS所提供的船位信息换算而得到的船速仅为对地速度，故此认为案例中ODME船速信号来源不符合要求。综上，本人要求船厂依退审的ODME电气系统图纸的要求进行整改，除保留来自GPS的船位信号外还需增加来自计程仪的船速信号线路以满足相关要求，规避了新船交付后的其他相关运营风险。

通过本案不难发现，当今船用设备日新月异，功能款型升级迭代成为趋势，船东和船厂在为新造船的船用产品选型时更青睐更多计算功能强大的新型船用产品，但无论新型产品的设计和制造初衷如何，均需满足公约和规范的具体要求，否则既无法确保船舶建造阶段的按图施工，也不能排除会在未来船舶运营中面对港口国安全检查时不被PSCO所接受，因此这些问题都不能掉以轻心。

另外，船舶焚烧炉废油沉淀柜及日用柜速关阀的位置问题，也让我印象深刻。在对本项目首制船速关阀效用试验的检验过程中，本人发现该船焚烧炉系统的废油沉淀柜与日用柜的排出管路上接有速关阀，但速关阀前与柜体相连短管部分长度超过800mm，这种布置有违公约及规范相关要求。

根据SOLAS II-2章 4.2.2.3.4要求：“对于如有损坏会使燃油从设在双层底以上的容积500L及以上的储存柜、沉淀柜或日用柜溢出的燃油管，应为其在油柜上直接装设一个旋塞或阀门，该旋塞或阀门应能在此种油柜所在处所失火时从有关处所外的安全位置予以关闭。在深舱位于轴隧或管隧或类似处所内的特殊情况下，深舱应装设阀门，但在失火时，可由隧道或类似处所外的管路上加装的一个阀进行控制。如果该加装的阀位于机器处所内，应在机器处所外的位置对其进行操纵。”

另根据钢规第3篇第4章4.2.5.2要求：“每一燃油管如损坏后，会使燃油从设在双层底上方的储油柜、沉淀柜和日用油柜溢出，则应在这些油柜舱壁上或在长度不超过按下式计算的刚性短管上装设阀或旋塞；这些阀或旋塞除能就地关闭外，还应能在该舱柜所在处所之外易于接近且安全的地点进行遥控关闭。舱柜容量不大于 0.5m³者的出口阀门或旋塞，可不设遥控关闭装置，但日用燃油柜除外。

L = 0.8 D +80 mm

式中：L ——刚性短管长度，mm；D ——钢管外径，mm。

由此可知，上述公约和规范对容积在0.5m³及以上的独立燃油柜的排出管均有设置速关阀并对其位置作出了具体要求，但案例中所述焚烧炉系统的废油沉淀柜与日用柜是否可以视为燃油舱柜在公约与规范中并无具体定义。考虑到其柜体排出管已设有速关阀，本人分析认为其位置应符合上述要求，即毗邻柜体设置，短管长度应小于0.8D+80mm。

综上问题分析，本人将此情况与项目经理进行了沟通，了解到案例中舱柜均由船厂采购部门购买，出油管尺寸为产品厂设计生产。对此，本人建议船厂对短管尺寸进行整改，以符合相关要求。焚烧炉废油日用柜及沉淀柜虽然暂时无法定义为燃油舱柜，但既已布置了速关阀，为避免争议其位置应在建造阶段满足相关要求，以免日后因此问题给船舶航行留下安全隐患。笔者也希望本案例能引起业内专家的重视。

可以说，招商308k VLCC系列船型的建造检验过程是一段令人难忘的回忆。我们项目组严把建造质量关，协助船厂规范检验流程、改进建造工艺，提高建造质量、解决技术难题，不但得到了船厂的认可和信服，也赢得了尊重和信赖。另外，在完成建造检验任务的同时,我们还从船东的角度出发，充分考虑船东的利益，为他们提供必要的技术支持，获得了船东充分的肯定。这对一名验船师而言，是一件最幸福的事。