针对营运班线的公路客运安全管理水平评价研究

田山山，田 莉，赖延年，赵媛劼，魏 朗，周文财

(1.长安大学 汽车学院， 西安 710064； 2.江苏大学 机械工程学院， 江苏 镇江 212013)

随着我国公路建设的迅速发展，客运企业发展日益壮大，给日常交通带来了巨大便捷。然而，如果运营安全管理存在较大疏漏，易引发交通事故并造成人员伤亡和经济损失。因此，有必要对客运企业安全管理水平进行综合研究，找到薄弱点，进一步提高客运企业的安全管理水平，从而减少事故的发生。

1 组合权重可拓物元理论评价模型

1.1 基于组合权重法的指标权重确定

1) G2赋权法

G2赋权法[10]是一种主观评价方法，需要专家根据经验及专业知识给出所有指标的重要性顺序，记为x1>x2>…>xm，确定最不重要的指标xm，根据各指标重要性分值，得到各指标与xm的重要程度之比Dj，其中，Dj≥1，根据式(1)计算得到各指标的权重系数。

(1)

其中Dj为第j个指标的重要程度比值。

2) 客观赋权法——极值熵值法[11]

① 极值处理

计算权重之前，需要利用式(2)进行一致化处理，将指标类型全部转化为正指标。

(2)

其中，xij为第i个被评价对象的第j个指标的观测数据，i=1,2,…,n，j=1,2,…,m。

② 极值熵值法

一致化处理后，利用式(3)对指标进行量纲为一处理，进而根据式(4)计算第i个被评价对象针对第j个评价指标的指标量比值Pij。

(3)

(4)

③ 计算第j个评价指标的熵值ej

(5)

④ 计算评价指标Xj的差异性系数gj

gj=1-ej

(6)

gj的数值越大，说明越应该重视该指标在评价过程中的影响。

⑤ 确定客观权重系数ωj2

(7)

3) 综合集成赋权法[12]

将得到的主观权重ωj1和客观权重ωj2利用乘法集成有机地融合在一起，利用式(8)计算指标的组合权重。

(8)

1.2 基于可拓物元模型[13-14]的营运班线安全保障水平评价模型

1) 经典域的确定

将营运班线的安全保障水平划分成t种等级(t=1,2,…,s)，如：优秀、良好、一般、差。Not为第t等级的标准事物，其特征Cj的取值范围Votj=〈aotj,botj〉，因此，经典域可表示为

(9)

其中：Rot为经典域物元；Not为营运班线安全管理水平评价等级；Cj为决定Not的特征因素(j=1,2,…,n)。

2) 节域Rp的确定

节域物元是指各特征因素对应取值范围，营运班线安全管理水平评价的节域Rp可表示为：

(10)

其中：Np为营运班线安全保障水平评价类别个体；Vpj=〈apj,bpj〉为节域物元针对Cj的取值范围，其满足〈aotj,botj〉⊂〈apj,bpj〉，其中j=1,2,…，n。

3) 待评物元R

根据专家打分以及相关计算，结合现实情况以及相关标准，确定物元单元N的实际特征分值，得到待评物元R：

(11)

其中：N为营运班线安全保障水平待评价指标；Vi为关于特征Ci的分值。

4) 单因素关联度函数

待评物元的第i(i=1,2,…,m)个指标关于分类等级t(t=1,2,…,s)的关联度函数表达式为：

(12)

式中：

(13)

(14)

5) 多因素综合关联度

多因素综合关联度是指待评价指标关于各评价等级的归属程度，可以表示为

(15)

其中：ωi为待评价指标的综合集成权重；t=1,2,…,s。

6) 安全评价等级和级别变量特征值

如果kt(N)=max{kt(N)|t=1,2,…,s}，则待测指标N属于t级别。

(16)

(17)

其中t*为待测指标所属分类等级的特征值。

2 营运班线安全管理水平评价指标体系

2.1 确定安全评价指标及其权重

利用专家咨询法(问卷调查)和模糊统计法[15-17]建立公路客运班线营运安全管理评价指标体系，根据《城市客运企业安全生产标准化考评指南》中的相关内容，确定I级、II级指标，统计专家咨询结果并计算各指标权重，去除其中权重系数小于0.015的指标，得到最终I级、II级评价指标及其权重，如表1所示。此评价体系涵盖车辆、驾驶员、营运班线以及企业综合管理方面的内容，评价人员根据实地考察结果对每项指标进行打分，计算得到各级指标的关联度值，确定安全管理水平，有助于企业针对薄弱环节提出针对性改善措施。

2.2 安全评价指标描述

营运班线安全评价指标体系主要从驾驶员、车辆、营运班线安全信息管理以及企业综合管理方面对客运安全进行评价，除了考虑影响营运安全的常见指标外，将营运班线的交通状况、道路环境、气候特征等信息纳入评价范围，其目的在于考察企业对于营运班线特征的掌握程度，进而明确企业是否对驾驶员进行针对性培训措施。此评价体系重点考虑车辆、驾驶员、营运班线三者之间能否相互配合、相互适应，其部分指标说明如下。

C23：车辆与线路的匹配度是指车辆的配置参数能否胜任该班线的营运工作，如行驶于长大下坡路段的车辆应装配缓速器。

C31：对道路环境的信息收集，主要用于评价企业对于营运班线的路况了解程度，是否对驾驶员进行针对性培训，道路环境信息包括营运班线路面的平整度、道路线性设计以及是否进行及时养护等。

C32：对交通状况的信息收集主要考察企业是否针对营运班线的交通状况水平进行合理的时间、人员配置，交通状况信息主要包括车流量、车流密度、平均车速等。

C33：不良气候特征路段的信息收集主要包括交通标志、标线是否清晰明了，防护设施是否设置合理，有无防眩晕设施等信息。

C34：恶劣天气下的行车安全预案是指营运线路是否预备有浓雾、暴雨等天气下的行车预案。

C35：对驾驶员在不良路段、恶劣天气下行车安全教育，主要是指驾驶员在从事该线路运营前是否具有应对这些情况的操作能力。

C48：是否进行营运风险预测，主要是考察企业是否对线路可能出现的危险进行预测，如侧滑、侧翻、长下坡路段热衰退等问题，进而反映其对抗风险的能力。

营运班线安全管理水平评价标准根据专家考核结果进行10分制打分，分级标准如表2所示。部分特殊指标分值区间不按此表进行打分，其说明如表3[18]所示。

表1 各评价指标权重

表2 分值区间对应等级标准

表3 特殊指标分值区间说明

续表(表3)

根据表2、表3可以得到营运班线安全管理评价指标的经典域，由于篇幅限制，将其经典域按照I级指标表示为Ro1、Ro2、Ro3、Ro4。

3 实例验证

3.1 验证结果及数据处理

评价小组根据实地考查对各指标进行评分，并对相关数据进行处理，其结果如表5所示。

根据式(12)～(15)计算各线路各指标对于各等级的关联度以及综合关联度，I级指标关联度计算结果如表6～8所示。

表4 3条典型营运班线的主要特征

表5 各指标的得分数据

表6 L1路线的关联度计算

表7 L2路线的关联度计算

表8 L3路线的关联度计算

3.2 结果分析

结合表6～8数据结果,按照最大关联度判别原则可以得到各营运线路在驾驶员、车辆、营运线路信息以及企业综合管理方面的安全管理水平，如表9所示。

表9 L1、L2、L3的II级指标管理水平及其综合管理水平

根据表9可知，在考虑车辆技术状况是否与营运班线相匹配，企业是否针对营运班线特征对驾驶员进行针对性培训管理时，营运班线客运安全管理均处于较低水平，因此应加强对营运班线信息的收集与管理，加强驾驶员、车辆对营运线路的适应性，提高客运安全综合管理水平。营运班线L1、L2在驾驶员管理方面处于“良好”等级，营运班线L3在驾驶员管理方面处于“差”等级，存在一定疏漏，应加强对驾驶员的相关管理；营运班线L1、L2、L3在车辆管理方面均处于“一般”等级，说明企业对车辆状况及信息的管理正常，仍存在较大提升空间。营运班线L1、L2、L3在营运班线安全信息管理方面处于“差”等级，管理比较薄弱，尤其是对特殊路段信息管理的缺失，导致整体安全管理水平较低，因此应加强对营运班线信息的管理，加强驾驶员、车辆对营运班线信息的熟悉度，以便及时应对突发情况。营运班线L1、L3在客运企业综合管理水平为“一般”，存在较大提升空间，营运班线L2的客运企业综合管理水平为“差”，需要进行一定整改，加强相关管理。

4 结束语

1) 营运班线安全管理水平评价指标体系充分考虑营运班线安全营运的各种因素对营运安全的影响作用，有助于客运企业围绕客运线路进行安全评价。

2) 利用组合权重法，将主客观权重融合，得到科学合理的权重系数。

3) 利用可拓物元理论得到各指标针对营运班线安全管理等级的关联度，量化地表示各指标的水平等级。

4) 对3条典型营运班线进行评价分析，验证了该评价模型的合理性。该模型反映了各指标的安全管理水平，便于提出针对性改善建议。