道岔限速对站后折返站型折返能力影响分析*

王潇骁 虞 翊 刘 循

(1.同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，201804，上海；2.同济大学国家磁浮交通工程技术研究中心，201804，上海；3.上海申通地铁集团有限公司技术中心，201103，上海//第一作者，工程师)

1 轨道交通常见道岔

1.1 常见道岔型号与使用环境

道岔是轨道连接的重要设备，在引导车辆由一条轨道顺利进入另一条轨道的同时，还承受并传递车辆运行中产生的各种荷载[1]。国家铁路的正线道岔以12号道岔为主，车场线以9号、7号道岔为主。城市轨道交通的正线道岔基本以9号道岔为主，车场线以7号道岔为主，也有较少正线使用了12号道岔。因用地面积受限等因素，对于是否在车场线使用6号道岔，由设计单位按照具体情况而定。由于城市轨道交通站间距离小、运行时间短，提速的可能性不大，因此仍以9号道岔为主。即使郊区铁路，提速的幅度也不可能太大，最大一般应用至12号道岔已足以满足列车侧向运行需求[2]。例如上海轨道交通2号线广兰路站安装有一组12号道岔。不同辙叉号道岔其侧向允许通过速度不同，采用大号道岔可以提高列车过岔速度。但与此同时也带来了更大的占地空间、更高的造价等问题。因此，道岔号数的选用要因地制宜，要因线而异，不可一概而论。

1.2 常见道岔限速设置

对一组单开道岔来说，侧向过岔速度包括转辙部分、导曲线、辙叉部分和连接曲线的通过速度。从辙叉的强度条件分析，道岔的允许速度大于导曲线的允许速度；岔后的连接曲线半径一般大于道岔导曲线半径，所以道岔的允许速度也大于导曲线允许速度。……