区域过河咽喉通道选线优化研究
——以济南齐鲁大道北延工程为例

夏 涛

（济南市公路管理局，山东 济南 250101）

0 引言

随着国民经济水平的不断提升，城市发展构架的复杂化和居民需求的多样化，城市建设区域不断扩张，对与之配套的区域交通网络建设提出了更高的要求[1]。区域交通网络是保障经济发展和社会稳定的关键因素，我国河网密布，水道繁杂，过河咽喉通道的优化设计是保证区域交通网络高效运营的重中之重。在城市建设区域内的过河通道，不仅要满足干线公路的运力需求，同时也要适应城市区块发展的规划设计，考虑配套市政项目的建设，与城市的整体规划相融合[2]。

结合济南齐鲁大道北延工程案例，对城市内过河咽喉通道的工程选线进行分析，提出建设方案。随着城市国民经济的发展，城市面积不断扩大，过河通道设计将与城市区块规划相互影响，其选线优化对于城市交通发展具有重要意义。

1 项目设计概况

1.1 规划概况

齐鲁大道主要承担西部城区内党家组团、腊山组团、西客站片区内的交通出行。该通道建成后，直接联系南岸组团与北岸桑梓店地区中心，可以说是济南市实现“北跨”发展建设黄河新区的重要组成部分，是实现“北跨”战略的一项关键性工程。

项目区域内道路网发达，与该项目相关的主要道路有京福高速公路、济广高速公路、国道309、国道308、二环西路快速路、腊山河西路、济齐路及多条规划市政道路。

南岸按规划线位接顺齐鲁大道-济齐路交叉口，路线上跨济广高速和黄河南岸堤顶；北岸跨越堤顶后，与现状G309互通，远期线位可顺接裕新路-G308交叉口。项目路线全长约6.7 km，与上游京沪高铁桥间距1.2 km，与下游建邦黄河大桥间距3.1 km，与黄河基本正交。

1.2 技术标准

项目起点为现状齐鲁大道-济齐路交叉口，向北跨越济广高速，于美里湖路前落地，向北继续延伸，跨越黄河后，终点位于G309交叉口处，路线总长6.7 km。主线双向8车道（跨济广高速桥主线双向6车道），采用一级公路标准，兼顾城市主干路功能，设计车速为60 km/h。

2 地形地质特征

该区构造单元属大地构造单元，为华北板块，二级构造单元为鲁西隆起。该工程位于鲁西隆起北部。鲁西隆起（Ⅱ）位于聊兰断裂以东，安丘—莒县断裂（沂沭断裂带的东侧边界断裂）之西，齐广断裂南部的鲁中、鲁东南山区和鲁西南平原覆盖区。北部、西部与华北坳陷相邻，东南与苏鲁隆起相接，东北部与胶辽隆起为邻。该构造单元受控于古隆起和聊兰断裂、齐广断裂、沂沭断裂带[3]。

3 总体设计原则

（1）以规划为依据，以现状为基础，设计方案符合道路功能定位，为社会经济发展提供保障[4]；

（2）合理确定建设规模和技术指标，功能上适用并适度超前，满足新旧动能转换先行区发展的需求，技术上可行，引领“北跨”发展；

（3）因地制宜，注重经济的合理性，在满足功能需求的前提下尽量节省投资、减少占地，在保证行车安全的前提下合理控制工程造价；

（4）桥梁建设采用国际上建桥新技术、新工艺、新材料和先进设备，在确保功能安全的情况下，因地制宜地选择工程方案，降低施工风险和工程造价；

（5）坚持可持续发展的理念，充分考虑工程与环境的协调与和谐，注重环境保护，减少地质灾害；

（6）充分注重景观效果，将跨黄河大桥打造为地区标志性建筑。

4 方案研究

4.1 平面线位研究

根据该项目原有规划线位（见图1），结合该项目具体情况，在总体设计原则下，对线位进行优化设计，提出以下3个方案（见图2）。

图2 齐鲁大道北延工程K、A、B线线位示意图

（1）线位方案K

按原规划过河线位往下游平移200 m，即过黄河处线位距上游京沪高铁桥约1.2 km，距220 kV高压线110～230 m；北岸跨越堤顶后接顺原线位K；研究范围终于G308平交口。研究范围内路线全长约10.4 km，其中两岸大堤间距0.8 km，与上游京沪高铁桥间距1.2 km，与下游建邦黄河大桥间距3.1 km，与黄河基本正交。

（2）线位方案A

南岸路线上跨济广高速前与线位K一致，跨高速后往西侧紧贴京沪高铁布置；过黄河处线位距上游京沪高铁桥约0.3 km；北岸跨越堤顶后与G309平交，继续向北走行，线位可顺接裕兴路（规划主干路）；研究范围终于G308平交口。研究范围内路线全长约10.2 km，其中两岸大堤间距0.9 km，与上游京沪高铁桥间距0.3 km，与下游建邦黄河大桥间距3.8 km，与黄河基本正交。

（3）线位方案B

南岸路线上跨济广高速前与线位K一致，跨高速后往东北侧走行；过黄河处线位位于京沪高铁桥和建邦黄河大桥正中间；北岸跨越堤顶后，线位往西北走行；与G309平交后继续向西北，直至接回线位K，线位顺接裕兴路（规划主干路）；研究范围终于G308平交口。研究范围内路线全长约11.0 km，其中两岸大堤间距0.9 km，与上游京沪高铁桥间距2.1 km，与下游建邦黄河大桥间距2.3 km，与黄河基本正交。

4.2 平面线位比选

（1）与规划路网的衔接

线位K及线位A与原规划路网衔接较好，南岸符合原定的齐鲁大道规划路网位置，同时为北岸预留规划路网衔接条件；线位B与南岸规划路网衔接较差，占用规划腊山河西路过河通道位置。

（2）对规划地块的影响

线位K及线位A由于与规划路网衔接较好，因而对规划地块影响较小；线位B由于从齐鲁大道规划路网横向占用至腊山河西路规划路网位置，因此规划地块被不规则切割。

（3）对京沪高铁桥结构的影响

线位K中，过河通道与上游京沪高铁桥距离约1.2 km，对其结构几无影响；线位B中，过河通道与高铁桥距离约2.1 km，同样无影响；线位A中，与高铁桥距离约300 m，可能会对高铁桥结构产生一定影响。

（4）线形条件

线位K及线位A的线形条件较好，与原规划线位相差不大；线位B线形较差，绕行较远。

（5）拆迁量

线位K相较原规划线位，避开南岸郑家店村及北岸东秦村，途径南岸段家庄村，有一定拆迁量；线位A南岸途经范庄村，北岸途经邱岸村，拆迁量较大；线位B南岸从郑家店村和蒋家庄村中间穿越，北岸避开现状村庄，拆迁量小。

4.3 综合比选

从以上比选可知：线位B虽然拆迁量最小，但线形较差，路线总长较长，且占用规划过河通道，切割规划地块，各方面影响较大；线位A线形好，与规划路网及规划地块的衔接较好，但由于与京沪高铁桥距离过近，可能会对其结构产生影响，不利于两座大桥日后的运营及维护；线位K虽然仍有较大的拆迁量，但与京沪高铁桥及规划的腊山河西路过河通道相隔距离适中，适应现有的路网及区块规划，同时拥有较好的线形条件。表1为线位条件比较。

表1 线位条件比较

经综合分析，该项目拟推荐采用线位K。

5 结语

通过对齐鲁大道北延工程线位的研究，可以总结出以下结论：

（1）区域内过河通道必须遵循路网及地块规划。该项目中，线位B由于与规划不相符合，因此被排除，线位A与已有过河通道过近，线位K是最合理的方案。

（2）已有桥梁的存在对新建过河通道的选线影响较大，需要考虑间距过近时对桥梁结构安全的影响。该项目线位A距离京沪高铁桥过近，即便不会产生结构安全问题，对于日后的建设、运营、维护、安全也会造成不利影响。

（3）我国黄河、长江流域的沿河、沿江城市普遍会遇到过河咽喉通道的建设问题，方案研究一般需要全盘考虑，如防洪、航道等问题需要有相关部门协调、沟通，相较于一些中小型河流来说需要更高层面的周密设计。