诡异的油花

吴淞海事局 乐永峰

乐永峰上海海事局首席船舶安全检查官，从事港口国监督工作近10年，长期对《港口国监督程序》、《亚太地区港口国监督备忘录组织港口国监督手册》进行跟踪研究，近年来向亚太地区港口国监督备忘录组织提交多份提案，均获得支持和通过。

2019年4月16日08：40时许，上海海事局空巡固定翼飞机例行巡航时发现某外国籍S轮正在向舷外排水，左、右舷船中附近排水口的海水呈灰白色，并在船尾附近有疑似油污的明显彩色反光带，执法人员根据现场情况判断该轮涉嫌排放含油污水，通过高频通知S轮立即停止相关作业，就近抛锚等待后续进一步调查。

根据空巡发现并提供的相应图片资料，上海海事局指派两名港口国监督检查官（PSCO）随即登轮对该船涉嫌违法排污事件进行调查并按程序开展了港口国监督检查（PSC）。检查中，通过问询船长了解到由于该船在船厂进行了压载水管路改造并加装了压载水处理系统，事发当时船舶是在进行压载水管路的循环测试，并未涉及船上任何油路，船方一口否认有任何非法油污的排放行为。PSCO随即向船长出示了空巡飞机拍摄的照片，在事实面前船长承认了海面上的油类物质应该是来自S轮，但对于油类物质的来源觉得不可思议。

PSCO当即对该船的各类防污文书记录进行了详细核查和比对，通过查看压载水记录簿等材料，结合随船进行压载水系统测试的工程师的口述，确认了4月16日空巡飞机例行巡航飞过该轮上空时，S轮正在进行的是压载水排出作业。但排放的压载水怎么会含油呢？会不会是新装的压载水系统和管路本身有问题？但随船工程师的答复否定了这一假设，并指出该轮测试的仅是改造过的压载水管路，而非新装的压载水处理系统，并且根据常理判断，此类新设备的循环管路内应该没有油污存在的可能。

手中的证据与船舶实际的操作对不上了？莫非是冤枉了？空巡飞机所拍摄到的油污带明明白白就在船的附近出现，照片中海面上针对该轮的油污情况说明必然有其污染源头！

既然从文书和新装管路中找不到答案，PSCO决定从压载水排放路径的反向排摸开始，也就是说从压载水舷外排放口开始反向向内摸排。观察后发现压载水舷外排放口附近及其相邻船体外板上并没有明显的油迹，遂根据压载水排放记录，逐个打开当时进行过压载水排放操作的压载舱人孔盖，从人孔盖往里勘察，最终在左舷2号压载舱（No.2P WBT）的舱壁和舱内水面上均发现了油迹，而其他各舱均没有发现油污，至此初步确定油污肯定来自S轮。

进一步深入调查发现，No.2P WBT原有压载水1931立方米，现存1247立方米，在压载水操作当时共计排出684立方米含油压载水。通过与船长和船员的反复确认，这应该就是海上油污带的来源了。结合该轮压载水排放操作未报告等一系列严重缺陷，PSCO对该轮签发了滞留报告，并要求船方对No.2P WBT舱进行彻底清洁。

海面油污的来源是找到了，可压载舱里的油又是哪里来的呢？并且，这又是哪一种油类？检查人员反复查阅船舶相关图纸，发现该轮压载舱内除液压控制管路外并未包含任何含油管系，且从观察到的情况来看油污也并非燃油类物质。进一步查阅图纸资料，结合修船经过及现场排摸情况，所有的疑点都聚焦到了该压载舱内的遥控液压管系。

位于主甲板处的管路接头空气取样管底部喷出油污。

随着该压载舱内的压载水被清空，对舱内所有阀件和管路逐一排查后，真相终于水落石出：当船员在用压缩空气吹通气体取样管（用于封闭场所进入前的氧气含量测量）时，在其底部开口有明显液压油样的物质涌出，而该气体取样管又是底部开放管路，直接将液压油漏入了No.2P WBT，这应该就是罪魁祸首！历经两日的仔细调查，终于找到了油污来源!

随着调查的逐步深入，事实真相和详细过程进一步浮出水面。S轮本航次在某修船厂坞修，为了满足压载水公约D-2要求而加装了压载水处理系统。该项加装工程还包括对部分压载水管路的调整，也正是这一管路调整的需要而对船舶压载水系统的控制液压管路和气体取样管路进行了拆检。不幸的是，船厂工人在液压管路和气体取样管路拆检过程中没有仔细核对每一根管路的位置，直接凭经验而误将No.2P WBT压载水舱的液压遥控阀的液压管系接头错误地接在该舱气体取样管上。这一点，除了原先的用压缩空气吹通气体取样管时底部开口液压油样的物质涌出现象，后续测试该舱液压遥控阀不动作的现象进一步佐证了这个问题。将气体取样管和液压遥控阀对调归位后，液压阀动作正常，气体取样管也不再有液压油涌出。

位于主甲板处的管路接头

空气取样管底部喷出油污

无论根据国际公约还是我国相关法律，在我国管辖水域内排放未经处理的油污水都是明令禁止的行为。事发后海事机构组织清污力量对受污染海域进行清洁，船方将剩余的1247立方米含油压载水全部排入油污水接收船，并请第三方专业机构对No.2P WBT进行清舱作业，认可组织（相关船级社）对清舱结果进行了评估和检验，确认其满足压载水使用条件。

通过这一事件可以看到，只是因为一根小小的液压管接错，致使船舶受到了中国法律的严厉制裁，不仅需要承担巨额清污、含油污水接收、清舱等费用，船舶也因此延误16天船期，对船舶风险评级和公司绩效都已产生不利影响，后续也可能会面临巨额的民事索赔，可以说是损失惨重！表面上看似船厂工人的一次低级失误导致了本次污染事件，通过深入分析可以发现原因远非如此简单，这其中也暴露出多方面问题，具体如下：

一是在管路设计上存在缺陷。阀控液压油管、空气取样管等管路在甲板上的接头设置在同一位置，而且全部采用标准化快速接头，互相未做明显区分，导致检修时容易发生错接。有关公约虽然未对这一设置方式进行强制性规定，但这一设置方式实质上加大了压载水被污染的风险。

二是船厂工人责任心不强。修理工人在接头拆卸前未进行有效标记，也未仔细核查该接头处本身设置的以英文和数字的方式刻印的金属吊牌。同时由于船厂、船方过度追求修理进度，检修时忙中出错。

三是船舶自身管理方面存在严重不足，这也是本次污染事件发生的最主要原因。一方面，船舶进厂修理时，责任船员未对检修项目进行全程有效跟踪，在进行压载水进出口液压阀开关测试时，对阀门无法正常操作也不知情。另一方面，船舶在锚地进行压载水排出作业时，责任船员未有效履行防污染责任，不仅在测试压载水管路进行排放前未按规定向主管机关报告，并且在整个压载水排放过程中，未能有效履行现场监控的责任，致使未能及时发现压载水中含有油污的情况，扩大了污染的影响。根据船长描述，排放压载水作业前曾要求船员打开相关压载舱导门进行查看，但未发现舱内水面有油污，作业过程中船员在海面也没看到油污。结合空巡飞机拍摄的船尾存在明显油污的照片，可以判断船员在上述工作中存在不仔细、走过场的现象，导致发生了本可以有效避免的污染事件。

四是船公司在船员管理上存在不到位问题。船公司应加强船员的培训、考核力度，及时有效地开展知识更新培训，有针对性地制定管理培训政策制度。要提高船员综合素质能力，尤其要提高责任船员在防污染作业时的安全和防污染意识，认真加强防污染作业现场值班，强化对污染源的控制，对船水界面的有效管理等，积极采取措施避免意外污染事故的发生。