全球化的新路程

全球化正在变成区域化。麦肯锡全球研究院（MGI）的分析发现，自全球金融危机以来，它研究的17个大型行业中有16个的行业全球价值链（GVC）一直处于收缩状态。从2007年到2017年，贸易绝对值继续增长，但在此期间，这同一批价值链的出口从总产出的28.1%下降到22.5%。贸易强度下降幅度最大的全球价值链是那些交易量最大且复杂的，如服装、汽车和电子产品。正如MGI的苏珊·伦德（Susan Lund）的解释：“更多的生产正在靠近主要的消费市场。”

中国作为全球工厂的角色开始消退，但令人惊讶的是，这可能并未敲响内地制造业的丧钟。凭借熟练的劳动力和优良的基础设施，中国仍然是一个优秀的制造场所，因此它在众多领域仍保持优势。此外，中国中产阶级的崛起让许多公司将生产转向服务于当地市场。因此，跨国公司显然正在重新考虑西方市场旧的线性采购模式，但未来的道路尚不清楚。不同的行业会作出不同的选择。

企业供应链数据一般不透明，而官方贸易统计数据往往滞后数年。然而，与3个行业中许多公司的交谈揭示了不同的细分模式。服装业在全球范围内自由发展；汽车行业正在围绕区域中心合并；而电子行业依然植根于中国（尽管特朗普对其中的技术领导者华为的攻击会影响到这一 点）。

服装和制鞋业中有很大一部分涉及缝纫等劳动密集型任务，因此注重成本的老板总会追逐低成本市场。许多公司在很久以前就离开了工资飙升的中国内地，前往东南亚和孟加拉国。耐克和阿迪达斯在越南生产的运动鞋比在中国更多。

如今的热点是埃塞俄比亚，它吸引了Calvin Klein和H&M的投资。其劳动力成本仅为每月26美元，似乎是节俭的服装制造商的梦想目的地。但纽约大学斯特恩商业与人权中心5月发布的一份报告认为，这样的工资低到无法满足工人的基本需求，会激起动荡；且生产力水平低下，人员流失率高。服装供应链公司新时代集团（Newtimes Group）的保罗·沃尔什（Paul Walsh）观察到：“魔力之国已经没有了。”

亚洲的供应链专家苏雷什·达莱（Suresh Dalai）表示，服装老板越来越关注速度而非成本。“在速度方面，中国仍具有优势。”他说，这里有全球首屈一指的在线零售商、“社交商务”创新者和灵活的制造商。他认为中国要求苛刻的本地消费者迫使中国的服装厂保持进取和灵活。相比之下，在其他地区，工厂老板们抱怨可靠性差、生产率低。

专家说，与那些低价竞争对手不同，中国工厂拥有制造无缝面料和其他高价值纺织品所需的专业机械和经验丰富的操作员。男裤的领先制造商哈革尔（Haggar）的普拉文·朗格查利（Pravin Rangachari）并不准备放弃中国高度自动化的面料工厂，他认为这种工厂“非常具有竞争力”。他补充说，中国对童工法遵守得很好，而其他市场并不总是如此。

自2010年以来，中国在日本和欧洲等大型服装进口市场所占的份额有所下降，因为它们一直在购买东南亚制造的廉价服装。然而，中国在亚洲每个大型纺织品进口市场的份额都在飙升，因为许多工厂仍然从中国内地购买面料。例如，从2005年到2017年，它对越南的出口份额增长了一倍多，达到50%。其结果是，尽管中国在这个行业中一度主宰的角色已经弱化，但它在重要的利基市场仍然很强大。

至于汽车行业，其供应链既具有本地性，又有全球性。福特的供应链负责人唐浩泰（Hau ThaiTang）说：“除了后备箱中的千斤顶是所有人都从中国采购之外，我们拥有分布式的全球供应链已经很久了。”他认为3个中心辐射网络带来了更强的区域化趋势：美国的低成本分支是墨西哥；西欧的是东欧和摩洛哥；在亚洲则是东南亚和中国。

行业研究机构美国汽车研究中心的克里斯汀·季切克（Kristin Dziczek）认为，区域化的一个原因是美国市场正在脱离全球趋势。特朗普政府拒绝了碳监管，并推翻了奥巴马时代推动更节能汽车的规章。美国人越来越青睐皮卡车和运动型多功能车，这些“油老虎”在全球其他大部分地区都不受欢迎。这有很大的影响。例如，福特已决定在其国内市场完全淘汰小轿车，而通用汽车已经离开欧洲并正在整合其北美业务。

汽车公司投入巨资将墨西哥变成了出口基地。自2010年以来，这里的汽车出口额增长了一倍以上，去年接近500亿美元。主要原因不是几乎已经失效的北美自由贸易协定或低劳动力成本，而是墨西哥与其他国家签订了40多项自由贸易协定，允许其无关税出口到全球近一半的新车市场。汽车制造商重新调整了供应线来利用它。按价值计算，墨西哥对德国的汽车出口有接近40%的德国部件，而跨越北部边境的汽车有超过70%的美国部件。

特朗普对中国征收的关税已经推动三大汽车生产商的供应链变得更加区域化。“我们终于准备离开中国。”一家全球汽车制造商的高级供应链高管表示。他的公司正在认真考虑将全球市场采购从中国转移到印度，但又发现印度供应商“不可靠”。它考虑在印度和墨西哥之间做分配，但发现这样的话供应商将失去规模经济。他说，获胜者将是墨西哥。

可能颠覆汽车供应链的长期力量是电气化。据爱迪生电力研究所估计，美国新车销售中电动汽车（EV）的份额将从2018年的2%上升到2030年的20%以上。这可以大大减少零件贸易，因为电动汽车的运动部件比传统汽车少得多。据福特计算，转向电动将使品牌汽车制造商的附加值从30%降低到10%。

英国工程公司戴森（Dyson）正在新加坡设计和制造新的电动汽车，以便靠近中国。这不仅仅是因为中国是这类车辆的最大市场，它也是全球电子产品生产的心脏。

全球一半的电子制造能力基于中国内地。它的优势不仅仅是单纯的规模，还有产品的多样性和成熟度。即使硅谷也無法媲美中国珠江三角洲的硬件创新速度，以及它在规模和敏捷性上的独特融合。这就是全球大多数技术巨头都在中国生产设备的原因。

成本上升导致一些电子公司在几年前考虑从这里迁出。最著名的例子是三星在越南建立了一个庞大的智能手机制造基地。现在，考虑到从中国采购的相关政治风险，特别是美国对华为的打压，正在促使其他公司也考虑离开。制造坚固型数码相机的GoPro正在将其大部分生产转移到墨西哥，大型工具制造商史丹利百得（Stanley Black & Decker）也将其Craftsman品牌工具的生产转移回美国。由于预计5G电信设备销售将飙升，瑞典的爱立信正在扩大在美国的生产规模。

但许多公司发现要离开中国并不容易。约翰·科恩（John Kern）是美国电信设备公司思科的供应链负责人。由于美国和印度的客户不想使用从中国采购部件的产品，思科已经升级了墨西哥业务。但它仍然有许多全球客户没有这样的担忧。他表示，中国是思科的一个重要制造基地，并且“在未来许多年内仍将如此”。

在亚洲各地拥有卡车和人手的嘉里物流（Kerry Logistics）的杨荣文（George Yeo）注意到，投资东南亚的客户数量有所增加。他说越南和柬埔寨是最大的受益者。但劳动生产力是整个地区的一大问题，而且基础设施可能很糟糕。他看到的大部分投资都进入了纺织等劳动密集型产业。在电子行业方面，杨荣文认为转移仅限于低端设备。“由于自动化和高附加值，深圳仍是王者。”

仔细观察这3个行业后，我们发现全球化之后是一条混乱的道路。让这一挑战变得更加激烈的是，跨国公司的老板现在面临着双重威胁。他们不仅要让供应链更短，还要更快。