角力湄公河：中国、日本和印度在湄公河次区域的基础设施投资比较研究

贺嘉洁

摘要：中国、日本和印度在湄公河次区域的基础设施投资有不同的侧重点：中国重视南北铁路网建设，希望借此促进中国西南地区与湄公河国家的经济一体化;日本注重次区域工业布局，对基础设施的投资服务于日本企业的发展战略;印度则着力建设连接其东北地区与东南亚的交通运输线，改变该国东北地区的隔绝状态并巩固国家安全。中国和日本在经济走廊建设上有着较强的融资能力，而印度则面临一定的资金短缺。虽然竞争不可避免，但三国在湄公河次区域也有着共同利益。

关键词：基础设施投资;湄公河次区域;中国;日本;印度

[中图分类号] F125            [文献标识码]  A                [文章编号] 1003-2479（2019）04-0022-08

Great Power Rivalry in Mekong Subregion：A Comparative Study on Infrastructure Investment in Mekong Subregion by China， Japan and India

He Jiajie

Abstract： China， Japan and India have different emphasis on infrastructure investment in the Mekong subregion： China attaches importance to the construction of the North-South railway network and hopes to promote the economic integration of the southwestern region of China and the Mekong countries; Japan pays attention to the industrial layout of the subregion and its infrastructure investment serves the development strategy of Japanese enterprises;India focuses on the construction of transport lines connecting its Northeast with Southeast Asia， changing the geographic isolation of northeastern region of the country and consolidating national security. China and Japan have strong financing capacity in economic corridor construction， while India faces a certain shortage of funds. Although the competition is inevitable， the three countries share common interests in the Mekong subregion.

Key Words： Infrastructure Investment; Mekong Subregion; China; Japan; India

湄公河（中國境内称澜沧江）连接中国和东南亚，这一流域内除中国外的其他5个国家都是中小国家，经济发展基础相对薄弱，对外国投资（尤其是基础设施投资）有着强烈的渴求。尽管参与湄公河次区域投资的时间有所先后，中国、日本和印度是目前在该区域经济发展中最为活跃的国家——有数据表明，三国的投资占到了这一区域基础设施投资总量的70%①，且对各自在区域经济发展中的角色有着战略规划。因此，比较这3个国家在湄公河次区域的经济活动有着重要的理论和现实意义。

通过考察中国、日本和印度在湄公河次区域的经济活动，本文认为，3个国家在该区域的经济投资有着不同的侧重点和目标。其中，中国重视南北泛亚铁路网络的建设，希望通过打通南北经济走廊促进中国西南地区与湄公河国家的经济一体化;日本注重湄公河次区域的工业布局尤其是产业分工，对基础设施的投资主要服务于日本企业在次区域的发展战略;印度则着力于建设连接其东北地区与东南亚的交通运输线，改变该国东北地区的隔绝状态，巩固国家安全。如果说中国和日本在经济走廊建设上有着较强的融资能力，那么印度则面临着一定程度的资金短缺，难以同时兼顾国内发展和对外投资。虽然竞争不可避免，但是3国的利益并非难以协调。长远来看，中国、日本和印度在湄公河次区域的共同利益大于竞争。

一、经济走廊建设与中国、日本和印度在湄公河次区域的基础设施投资

湄公河流域覆盖了260万平方千米的土地，生活着3.26亿人口，在经济上构成了东南亚一个重要的次区域。近年来，中国、日本和印度都加大了在湄公河次区域的基础设施投资，并提出了各自的经济走廊建设方案，如中国提出的中国—中南半岛经济走廊，日本提出的东—西经济走廊和南部经济走廊以及印度提出的湄公河—恒河经济走廊。那么，什么是经济走廊？它与基础设施投资之间有什么关系？

经济走廊是指以地理空间为基础的发展倡议。根据亚洲开发银行的定义，经济走廊连通特定地理范围内的经济体（尤其是因为自然地理原因而沟通不便的经济体），为经济资源和主体集中的节点城市提供货物和人员快速流通的渠道，并连接市场的供应方和需求方①。经济走廊能够降低区域内部、周边区域之间以及本区域与世界主要市场之间的人员、物资、服务和信息交流的成本，从而促进区域经济发展②。

经济走廊一般包括3个相互联系的组成部分：交通运输走廊、工业生产中心和节点城市。其中，交通运输走廊定义了经济走廊的地理范围，同时也保障了货物和服务的流通;工业生产中心输出工业产品以供应区域和国际贸易;节点城市则构成了主要的消费市场，也为经济发展提供劳动力、技术和创新能力③。由于经济走廊的规划多以工业生产中心和城市为前提，因此，它的实施重点集中在交通、能源和信息技术领域的基础设施建设与升级。这正是目前中国、日本和印度3国在湄公河次区域投资的重点。

基础设施投资对于投资国和对象国都存在着风险，这一点同样适用于中国、日本和印度在湄公河次区域的项目。对于投资国来说，对象国的政权更迭和重组会影响项目的进展，从而增加前期投资的机会成本;而对于对象国来说，基础设施建设可能引发债务危机，进而使对象国不得不以讓渡主权的方式缓解债务负担④。此外，基础设施建设也会带来社会、环境和其他方面的负面效应。例如这类项目可能造成环境污染和沿线人文社会结构的破坏，并产生征地、拆迁和补偿等问题。互联互通的深化也会带来非法移民，使冲突或不稳定地区的形势更加恶化。有鉴于此，基础设施投资除了要考虑项目本身的经济和战略效应，也需要兼顾企业的社会责任，并加强沿线国家及地方政府的治理能力，这无疑对投资国提出了更高的要求。

随着中国、日本和印度更多地参与湄公河次区域的基础设施建设，学术界也尝试着更加理性地评估它们在区域内的经济活动和影响力。其中，学者们对于日本和印度的关注更多地立足于投资项目本身。例如，张继业、钮菊生分析了日本安倍政府的湄公河次区域开发援助战略的目标和路径，并指出该战略对中国利弊兼具，需要中国妥善应对⑤。王春燕考察了印缅泰高速公路的建设背景和现状，并讨论了这条公路建设给印度带来的影响⑥。相比较而言，学者们对中国在湄公河次区域经济活动的关注除了项目本身，还结合了其背后的次区域制度建构。相关文献不仅探讨了中国参与大湄公河次区域经济走廊建设的历程及面临的瓶颈①，还分析了澜沧江—湄公河合作（以下简称“澜湄合作”）机制的定位、发展及面临的挑战②，并为澜湄合作机制如何更好地与“一带一路”倡议对接提供了政策建议③。

当然，也有少数文献尝试比较中国与日本或者中国与印度在东南亚的战略和经济活动。例如，赵洪对比了中国与日本在东南亚的基础设施投资（尤其是高铁领域）的竞争，呼吁在中国、日本和东盟之间建立多边机制来加强中日合作，避免恶性竞争④。谢静分别介绍了中国的“一带一路”倡议与印度从“东向”（Look East）到“东进”（Act East）政策的发展过程，指出中印两国在东南亚战略对接与互动的重要性⑤。然而他们并没有系统地对3国在湄公河次区域的经济活动进行横向的梳理比较。

本文有意弥补现有文献的不足。首先，本文将关注点集中在中国、日本和印度在湄公河次区域的经济走廊建设，对它们的基础设施投资行为进行宏观的比较;其次，本文试图分析3个国家在湄公河次区域基础设施投资的战略规划和运作模式，而不专门讨论某个特定的合作项目;再次，本文强调经济走廊作为公共物品的非竞争性和非排他性，对于三国在湄公河次区域的合作前景抱有开放的态度。

二、中国“一带一路”倡议与澜沧江—湄公河合作机制下的基础设施投资

尽管湄公河次区域国家多与中国直接接壤且历史文化联系密切，但中国与次区域国家的经济交往直到20世纪90年代才开始变得频繁。其中，基础设施投资更是到了21世纪初才被正式提上日程，成为云南省的“桥头堡建设”和广西壮族自治区的“泛北部湾经济合作区”倡议的一部分。

“一带一路”倡议提出以后，湄公河次区域被定位为丝绸之路经济带与21世纪海上丝绸之路有机衔接的重要区域，也是中国—中南半岛经济走廊建设的核心区域。因此，中国在这一区域的基础设施投资变得十分重要：中国希望通过投资加强与湄公河次区域国家的联系，打通国内的交通网络与东南亚国家的交通网络，既为中国西南地区的发展提供市场和出海口，也为次区域国家提供融入中国市场的机会。

澜湄合作机制是推进中国—中南半岛经济走廊建设的重要平台， 也是“一带一路”倡议在湄公河次区域的延伸。尽管包含政治安全、经济可持续发展和社会人文等各个方面，但澜湄合作的主要驱动力还是交通基础设施建设及与其相关的工业化项目。具体而言，中国目前在湄公河次区域的基础设施投资主要包括以下几个方面： 首先是交通基础设施建设，尤其是昆曼公路和以中泰铁路和中老铁路为核心的泛亚铁路网中线的建设。这一铁路网最终将与中国国内的铁路网对接，成为中国国内铁路网络的延伸⑥。其次是工业园区的建设， 包括越南龙江工业园、老挝赛色塔工业开发区、 柬埔寨西哈努克港经济特区和泰国罗勇工业园等⑦。这些项目利用东道国的自然资源和人力资源，结合中国的资金优势和产业发展优势，带动湄公河次区域国家的产业发展⑧。再次，启动澜沧江—湄公河航道二期整治工程，计划在2025年建成从中国云南省思茅港南得坝至老挝琅勃拉邦890千米、通航500吨级船舶的国际航道，并在沿岸布设一批客运港口和货运港口。这一航道与泛亚铁路的中线（即建设中的中泰铁路）有部分连接，因而可能成为云南省出海新通道⑨。

中国的工程项目资金多来自政府贷款，并由国有企业运营，因此，这些项目往往能够在相对较短的时间内完工①。亚洲基础设施投资银行和丝路基金是澜湄合作的主要融资平台。在此基础上，中国还设立了100亿元人民币的优惠贷款和100亿美元的信贷额度，其中包括50亿美元优惠出口买方信贷和50亿美元产能合作专项贷款，用于支持湄公河次区域基础设施建设和产能合作项目，放松对这一区域基础设施建设的融资约束②。此外，中国承诺将在湄公河次区域优先使用2亿美元的南南合作援助基金;还设立了澜湄合作专项基金，提供3亿美元支持6国提出的132个中小型合作项目③。截至目前，澜湄合作专项基金在柬埔寨、泰国、缅甸和老挝的首批项目都已落地。

与“一带一路”倡议在其他地区遇到的挑战一样，湄公河流域国家一方面欢迎中国的项目落地，另一方面也担忧债务危机可能带来的负面效应。以中老铁路为例，在项目所需的400亿元人民币的投资中，中国政府和企业承担了其中的绝大部分，而老挝政府的出资中也有很大一部分依赖中国银行的抵押贷款④。相关研究指出，老挝目前对中国的债务已经高达43亿美元，占其国内生产总值的20%⑤。如此沉重的债务很有可能引起民意对这类投资必要性的质疑。同样的情况也困扰着中泰铁路的建设。除了债务问题，由中国政府支持的投资项目由于在运作过程中缺乏对当地政治的理解，经常对潜在的社会风险预测不足⑥。在缅甸，由于民意的持续反对，缅甸政府对中国企业和项目采取拖延、搁置和消极应对等策略，导致很多新项目无法“上马”，中国在缅甸投资流量急剧减少。

近年来，中国企业吸取了在缅甸投资受挫的教训，逐渐加强了企业的社会责任意识。以中国石油天然气集团有限公司为例，自中缅油气管道项目启动以来已累计投入公益资金2300万美元，实施的社会经济援助项目涵盖了医疗卫生、 教育、 供水供电、道路、通信和灾害救助等多个领域⑦。在皎漂经济特区和皎漂深水港投资项目敲定前，中信建设有限责任公司领衔的中方联合体也在皎漂当地村落开展小额贷款项目，以期获得民众对中方项目的支持⑧。与此同时， 在政府层面，中国积极与区域内国家开展人文合作， 提升中国在湄公河次区域的软实力。例如，“湄公河光明行”活动已经让柬埔寨、老挝和缅甸3国近800名白内障患者重见光明;越来越多的湄公河国家学生获得中国政府奖学金来到中国留学;澜湄职业教育基地也在云南省挂牌，已为湄公河5国培养了上万名专业技术人才⑨。这些措施有助于中国的经济走廊项目能够在湄公河流域国家顺利落实。

三、日本高质量基础设施伙伴计划与湄公河流域的产业布局

日本与东南亚的经济往来可以追溯到20世纪70年代。1977年，日本提出“福田主义”，东南亚地区作为日本的外交重点获得了大量的开发援助。与此同时，日本的跨国公司也开始向东南亚国家转移产能，并逐渐形成了以泰国曼谷、印度尼西亚雅加达和其他大城市为中心的跨区域生产网络。

20世纪90年代起，日本将目光转向基础设施领域，寻求通过基础设施建设帮助日本企业拓展商业机会、优化生产网络，从而支持它们在该地区的工业投资⑩; 并在此基础上提出了“湄公河区域发展新概念”，致力于从整个区域角度统筹强化发展援助。2007年，日本更是倡议成立了日本与湄公河区域合作伙伴机制，于 2009年起每年举办日本与湄公河国家领导人峰会，迄今已举办10届。

根据2010年出台的《亚洲综合发展规划》，日本在湄公河次区域的基础设施互联互通构想主要包括两个倡议，即东西经济走廊（起始于越南中部的岘港，经过老挝和泰国，最终到达缅甸东南部的毛淡棉）和南部经济走廊（起始于缅甸南部的土瓦港，向东途经泰国曼谷、柬埔寨金边、越南胡志明市等大城市，最后到达越南头顿），它们都旨在帮助日本企业构筑基于不同国家产业分工的生产网络，从而促进东盟国家的工业化和区域一体化①。2015年5月，安倍政府公布《日本与湄公河国家合作——2015年新东京战略》，提出“高质量基础设施合作伙伴计划”（Partnership of Quality Infrastructure，PQI），将“有质量增长”和“地区稳定”作为两大目标，承诺将为亚洲的基础设施建设提供总数高达1100亿美元的投资。日本在PQI中强调，日本的技术能力和援助东南亚的长期经验将使日本比其他投资者拥有更多的优势。不仅如此，日本还寻求将高质量的基础设施投资作为基础设施建设中的通用标准，“为了让亚洲各个角落都能分享到创新成果，我们需要摒弃‘廉价但劣质’的方案”②。这一计划被认为是日本对中国支持的亚洲基础设施投资银行做出的战略回应。

根据2016年的《日本—湄公河互联互通倡议》，目前日本在湄公河流域国家的基础投资主要包括4个方面：第一，东西经济走廊和南部经济走廊中没有联通部分的公路、铁路建设;第二，推动海关程序便利化等软基础设施建设，使经济走廊内部国家间的互联互通更加顺畅;第三，促进经济走廊沿线土地的开发，如进行工业园区建设，实施工业促进措施;第四，发展工业人力资源以支持区域经济增长③。在2018年10月举行的第10届日本与湄公河国家领导人峰会后公布的《日本—湄公河国家合作——2018年东京战略》中，日本再次强调要推动湄公河次区域产业结构升级并促进区域内价值链网络的形成，并将投资重点放在硬基础设施、软基础设施和工业基础设施项目上④。

在日本的基础设施外交中，尽管政府开发援助依然发挥着核心作用，但私人融资已经超过了政府融资，成为日本对发展中国家投资的主要部分⑤。根据日本政府的设想，投入PQI的1100亿美元除了用于基础设施建设，更重要的是发挥催化剂的作用，动员更多的企业向基础设施项目投资⑥。很多日本公司（如三菱、丰田、任天堂和三井住友金融集团等）在东南亚地区长期深耕，了解国家间民间交流的重要性和需求，因此积极推动这一区域的经济一体化。此外，日本在湄公河流域的基础设施项目也得到了政府机构和多边组织的支持，其中包括日本国际协力机构、日本国际协力银行和亚洲开发银行等⑦。

除了工业、交通和软基础设施建设，日本的PQI还包括可持续发展和合作框架的协调两个部分。这就意味着日本不仅重视灾害管控及水资源的保护和管理，尤其是减少大型水利工程对当地环境的破坏，还承诺整合和协调在湄公河流域活动的不同行为体， 其中包括沿线及区域外国家、 国际组织、 非政府组织及私有企业等，确保他们的经济活动和倡议能使各方受益，而不是引发零和竞争⑧。鉴于中国维持亚洲基础设施建设上的强大财力，安倍政府强调日本的PQI相比中国的项目在投标过程中更具透明性，并且在环境保护和当地社区关系的维护上有着更高的标准⑨。

四、印度“东向”“东进”政策下的东北振興

印度与东盟的关系在20世纪90年代初开始改善。在纳拉辛哈·拉奥（Narasimha Rao）任印度总理期间（1991—1996年），印度陷入经济困境，因此提出了以东南亚为重点，以发展政治联系、加深经济融合、扩大安全合作为目标的“东向政策”（Look East）①。2014年莫迪政府上台以后，“东向政策”（Look East）升级为“东进政策”（Act East），印度表示将采取更加主动的方式与区域国家互动，并在安全、互联互通和区域一体化上深化合作②。

缅甸与印度东北地区直接接壤，是印度联通东南亚地区的门户。由于印巴分治，印度的版图被孟加拉国（当时称“东巴基斯坦”）分成了印度“大陆”和东北地区两个部分，其间仅通过狭长的西里古里走廊相连。长期以来，由于地理、交通因素等的限制，东北地区与印度“大陆”缺乏经济往来，基础设施和生活水平远较印度其他地区落后。更重要的是，由于经济落后以及殖民时期英国的隔离政策，东北地区的民众对印度政府的認同度普遍不高，自印度独立以来叛乱和分离主义运动频发。在这样的背景下，缅甸不仅是印度东北部地区资源输出的唯一通道，而且也对印度打击东北部（尤其是那加兰邦和曼尼普尔邦）叛乱，确保地区安全、稳定和繁荣有着重要意义③。这也是20世纪90年代以来印度历届政府积极推动以缅甸为中心的跨区域经济走廊建设的重要战略动机。

作为“东向政策”的一部分，印度于2000年发起了湄公河—恒河合作倡议（Mekong-Ganga Cooperation，MGC），其中包含了旅游、文化、教育和交通4个主要议程④。印缅泰公路就是这一倡议的核心部分。印缅泰公路（前身为印度—缅甸友谊公路）始于印度东北部曼尼普尔邦莫雷（Moreh）地区，途经缅甸实皆省达武县（Tamu），通往泰国西北部与缅甸接壤的达府省湄索地区（Mae Sot）。公路全长1360千米，是第一条连接印度与东南亚国家的公路。根据规划，未来公路还可能延伸至柬埔寨、老挝和越南等更多国家，并为南亚—东南亚贸易和生产网络的形成奠定基础。

除了印缅泰公路，在印缅双边合作中还有一个标志性工程，即加叻丹多模式交通运输项目（Kaladan Multimodal Transit Transport Project， 简称“加叻丹项目”）。它完全由印度出资，旨在将位于内陆的印度东北部与孟加拉湾和缅甸连接起来。该项目先由印度加尔各答经海路到缅甸若开邦实兑（Sittwe）港，再经由缅甸境内的加叻丹河（Kaladan river）到达位于钦邦的百力瓦镇（Paletwe），最后通过陆路到印度米佐拉姆邦（Mizoram）边境的海运—河运—公路运输通道。

尽管印度在基础设施的战略规划中雄心勃勃，但因其往往擅长制定计划却缺乏执行力而导致互联互通工程的落实和预期成效难以充分体现⑤。其中，资金问题一直是困扰印度在东南亚地区投资的一个重要因素。一方面，印度本身经济发展不平衡;另一方面，其国内的交通基础设施也处于快速扩展期，项目投资多、 金额大，因此很难顾及到境外的投资项目⑥。此外，在项目可行性评估时对风险的估计不够;官僚主义盛行，行政效率低下;与相关国家沟通不足、推卸责任等因素也造成了一些项目难以按时完成。以印缅泰公路为例，尽管早在2002年就开始规划，但工程一再延期，目前计划在2020年完工。

印度的基础设施投资也存在着潜在的社会风险。例如，印缅之间的加叻丹项目途经缅甸若开邦罗兴亚冲突地区。一旦从若开邦通往印度的道路/水路被打通，伴随着货物和正常人员往来的还有可能涌入印度的难民潮，这对经济本来就不发达的印度东北地区无疑是一个巨大的压力。此外，印缅边境线两边分别有两国的反政府武装和犯罪集团。印缅泰公路的建成一方面使得两国政府能够更好地把力量投射到这一区域，从而加强对这一区域的管控;但另一方面也使得反叛势力和犯罪集团可以更加便捷地越境活动，给这一区域的安全和稳定带来新的挑战。

值得注意的是，湄公河—恒河合作倡议除了推动基础设施建设，也很重视两条“文明之河”沿岸人民之间在旅游、文化和教育等领域的交流⑦。印度提供资金修建了位于柬埔寨暹粒的传统纺织博物馆，每年向湄公河流域国家提供一定数量的奖学金名额支持当地学生赴印度学习，并在印度的那烂陀大学（Nalanda University） 建立了一个共享档案资源中心①。所有这些都旨在推进印度与湄公河沿岸国家的人文交流，与基础设施建设一道构成了印度“东向”“东进”政策在湄公河次区域落实的两个方面。

五、总结：湄公河次区域的大国角力

湄公河流域位居中国和印度两个新兴大国之间，覆盖了东南亚的主要国家，战略地位显要。然而流域内国家除了中国都是中小国家，基础设施建设水平落后且资金不足，因而对外部投资有着很深的依赖。中国、日本和印度在不同的历史时期开始了各自在湄公河次区域的经济走廊建设，一方面致力于加深区域内国家的互联互通，推动区域经济一体化;另一方面也希望通过投资进一步促进各自与次区域的经济联系，服务国家的经济利益。经过一段时间的培育和发展，中国、日本和印度已经成为在湄公河次区域最为活跃的区域外投资者。

诚如上文所述，由于各自参与湄公河次区域投资的历史背景、战略目标和融资能力等因素的差异，3国在湄公河次区域的经济活动也呈现出不同的特点。第一，从整体来看，无论是政府融资还是私人融资，中日两国的财力使得各自支持的基础设施项目进展相对顺利;相比之下，印度投资的项目则经常因为资金不足而停滞不前。第二，中印两国各自与湄公河国家陆地接壤，因此，在次区域经济走廊建设的背后都有国内政治的议程，希望通过投资互联互通项目促进中国的西南地区和印度的东北地区与次区域的经济融合，这两个地区也可通往新的出海口;而日本在次区域的经济活动则指向区域国家工业化，从而服务于日本企业的经济利益。第三，日印两国因为长期深耕或者基于宗教文化上的密切联系，与次区域国家在软基础设施领域和人文交流方面的合作较中国更为深入;但是，中国也在部分项目遇挫之后更加重视这些领域内的投入。第四，在具体项目上，日本和印度更重视东西向经济走廊的建设，中国则将投资的重点放在打造南北向经济走廊上，衔接东南亚国家的交通网络与中国国内的交通网络，为泛亚铁路的建设奠定基础。

不容否认，无论是印度还是日本，它们在最近几年加快对湄公河次区域的基础设施投资与中国在该区域影响力的提升密切相关。换言之，它们都将中国视为竞争对手，并试图单独甚至联合“制衡”中国。印度前外交秘书迪克希特（Jyotindra Nath Dixit）就曾说过，“中国的东南亚政策已经成为影响印度对东盟地区政策的一个重要因素”①。印度外交部前部长西巴尔（Kanwal Sibal）更是毫不避讳地指出，印度必须通过推动经由缅甸的东西向互联互通来抗衡中国②。如果说印度与中国在东南亚的基础设施建设竞争尚在战略规划中，日本却已将其付诸实践。安倍政府屡次强调日本的PQI相比中国的项目在投标过程中更具透明性，并且在环境保护和当地社区关系的维护上有着更高的标准;其第一期1100亿美元的投资额也意在与亚洲基础设施投资银行1000亿美元的投资额相竞争③。此外，日本也寻求统筹湄公河次区域与南亚次大陆这两大区域的开发援助，在战略上“拉印制华”④。

尽管3个国家在湄公河次区域基础设施领域的投资存在着差异和竞争，但彼此之间也有着巨大的互补与合作的空间。一方面，3个国家的基础设施项目都将推动区域内国家的经济发展和社会稳定，从而带来互联互通的加强、消费需求的增加以及投资环境的改善，这些将使包括中国、日本和印度在内的所有利益相关方受益。另一方面，3个国家在湄公河次区域投资兴建的重点项目无论是地理位置还是具体内容都很少有直接竞争，有些项目甚至有着很强的互补性，可以共同促进次区域互联互通和产业的发展，这一点也为各方所认可。事实上，中日两国早在2008年4月就建立了中日湄公河政策对话机制，就各自对湄公河次区域的政策和促进湄公河次区域开发、贸易投资进行沟通协商，以期达到三方（中国、日本和湄公河国家）互惠共赢的局面，这一对话共举行了5次。最近，中日两国又提出合作开发第三方市场的倡议，以加强双方在基础设施投资领域的合作。

中国、日本和印度在投资湄公河次区域基础设施的过程中形成了各自独特的行为模式。尽管在战略上不可避免地存在着竞争，但在具体的项目中3个国家却有着广泛的合作空间，它们在次区域的经济活动最终都将推动区域经济的发展和一体化进程，为湄公河次区域的繁荣稳定做出贡献。

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（责任编辑： 张  磊）

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③Stephanie Petrella.“What Is An Economic Corridor？”， Reconnecting Asia， March 27， 2018， https：//reconnectingasia.csis.org/analysis/entries/what-economic-corridor/（accessed on July

26， 2018）.

④孙德刚：《中国港口外交的理论与实践》，《世界经济与政治》2018年第5期，第3页。

⑤张继业、钮菊生：《试析安倍政府的湄公河次区域开发援助战略》，《现代国际关系》2016年第3期，第31～39页。

⑥王春燕：《印缅泰国际高速公路建设背景、现状及其影响研究——印度视角》，《南亚研究季刊》2017年第4期，第49～57页。

①刘稚：《大湄公河次区域经济走廊建设与中国的

参与》，《当代亚太》2009年第3期，第58～65页;盛玉雪、王玉主：《中国—中南半岛经济走廊推进机制：需求、供给及选择》，《学术探索》2018年第3期，第45～50页。

②李晨阳：《澜沧江—湄公河合作：机遇、挑战与对策》，《学术探索》2016年第1期，第22～27页;卢光盛、别梦婕：《澜湄合作机制：一个“ 高阶的”次区域主义》，《亚太经济》2017年第2期，第43～49页;卢光盛、罗会琳：《从培育期进入成长期的澜湄合作：新意、难点和方向》，《边界与海洋研究》2018年第2期，第18～28页;戴永红、曾凯：《澜湄合作机制的现状评析：成效、问题与对策》，《国际论坛》2017年第4期，第1～6页。

③刘稚、徐秀良：《“一帶一路”背景下澜湄合作的定位及发展》，《云南大学学报（社会科学版）》2017年第5期，第94～100页;卢光盛、金珍：《“澜湄合作机制”建设：原因、困难与路径？》，《战略决策研究》2016年第3期，第22～38页。

④赵洪：《中日对东南亚基础设施投资竞争及其影响》，《国际论坛》2018年第2期，第39～45页。

⑤谢静：《“一带一路”与中国—东盟互联互通中的印度因素》，《东南亚纵横》2015年第10期，第38～41页。

⑥Hong Zhao.“Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？”， February 2018，http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.html.

⑦盛玉雪、王玉主：《中国—中南半岛经济走廊推进机制：需求、供给及选择》，《学术探索》2018年第3期，第49页。

⑧王玉主：《东南亚经济特区对接“一带一路”》，新华网，http：//www.xinhuanet.com/globe/2017-11/22/c_136765898.htm，2017年11月22日。

⑨定军，陈海银：《澜沧江—湄公河航道将升级，有望成云南新出海通道》，《21世纪经济报道》，https：//m.21jingji.com/article/20150608/herald/f42a4f2f2a020994331b50212a195bcd.html，2015年6月8日。

①⑥⑩Hong Zhao，“Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？”，February 2018， http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.html.

②盛玉雪、王玉主：《中国—中南半岛经济走廊推进机制：需求、供给及选择》，《学术探索》2018年第3期，第49页。

③⑨《综述：从“培育期”到“成长期”——澜湄合作收获喜人，前景光明》，新华社， http：//www.gov.cn/xinwen/2018-01/11/content_5255703.htm，2018年1月11日。

④李晨阳：《澜沧江—湄公河合作：机遇、挑战与对策》，《学术探索》2016年第1期，第24页。

⑤何则文：《中国投资东南亚必须注意反弹》，（新加坡）《联合早报》 中文网， http：//m.uzbzw.com/mon/keji/20180604/45763_2.html ，2018年6月4日。

⑦《中石油在缅发布社会责任报告》，新华社，http：//www.xinhuanet.com/fortune/2017-05/26/c_1121042777.htm， 2017年5月26日。

⑧《中信集团在缅甸举行乡村公益基金计划培训》，环球网， http：//world.huanqiu.com/article/2015-03/5979286.html，2015年3月22日。

张继业、钮菊生：《试析安倍政府的湄公河次区域开发援助战略》，《现代国际关系》2016年第3期，第31～32页。

①赵洪：《中日对东南亚基础设施投资竞争及其影响》，《国际论坛》2018年第3期，第40页。

②Shinzo Abe. “‘The Future of Asia： Be Innovative’- Speech by Prime Minister Shinzo Abe at the Banquet of the 21st International Conference on the Future of Asia”， Prime Minister of Japan and His Cabinet， May 21， 2015， https：//japan.kantei.go.jp/97_abe/statement/201505/0521foaspeech.html（accessed on August.10， 2018）.

③“Japan-Mekong Connectivity Initiative”， Ministry of Foreign Affairs， Japan， https：//www.mofa.go.jp/files/000176167.pdf （accessed on February. 20， 2019）.

④“Tokyo Strategy 2018 for Mekong-Japan Cooperation”， Ministry of Foreign Affairs， Japan， October 9，2018， https：//www.mofa.go.jp/mofaj/files/000406731.pdf（accessed on December 25， 2018）.

⑤Hong Zhao， “Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia：From Rivalry to Cooperation？”， February 2018， http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.

html.

⑥“White Paper 2015-ODA Topics： Quality Infrastructure Investment”， Ministry of Foreign Affairs， Japan， https：//www.mofa.go.jp/files/000175945.pdf （accessed on August 21， 2018）.

⑦⑨Hong Zhao.“Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？”， February 2018， http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.html.

⑧Prashanth Parameswaran.“The Real Importance of Japan’s

New Strategy for the Mekong： the Focus on Aid Amounts Misses the Point，”The Diplomat， July 7， 2015， https：//thediplomat.com/2015/07/the-real-importance-of-japans-new-strategy-for-the-mekong/， accessed on August. 10， 2018.

①ThongkholalHaokip. “India’s Look East Policy： Its Evolution and Approach”，South Asian Survey，Vol. 18（2），2011：239.

②ChietigjBajpaee. “Dephasing India’s Look East/Act East Policy”，Contemporary Southeast Asia， Vol. 39（2）， 2017：358.

③Ashok Sajjanhar，“Act East： The Importance of Myanmar and What the Modi Government has Done about it”， September 12， 2017， https：//swarajyamag.com/world/act-east-the-importance-of-myanmar-and-what-the-modi-govt-has-done-about-it （accessed June 26， 2018）.

④鄧蓝：《湄公河—恒河合作倡议：十年发展与前景展望》，《南亚东南亚研究》2010年第4期，第69～70页。

⑤刘乐凯：《外媒：印度欲重启15年前印缅泰公路项目，紧迫感源于中国》，澎湃新闻，https：//www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1758132， 2017年8月10日。

⑥王春燕：《印缅泰国际高速公路建设背景、现状及其影响研究——印度视角》，《南亚研究季刊》2017年第4期，第53～54页。

⑦“About Mekong-Ganga Cooperation （MGC）”， the Ministry of External Affairs， India， March 2017， http：//www.mea.gov.in/aseanindia/about-mgc.htm（accessed July 20， 2018）.

①“About Mekong-Ganga Cooperation（MGC）”， the Ministry of External Affairs， India， March 2017， http：//www.mea.gov.in/aseanindia/about-mgc.htm（accessed July 20， 2018）.

①张贵洪、邱昌情：《印度“东向”政策的新思考》，《国际问题研究》2012年第4期，第101页。

②Patricia Uberoi. “Problems and Prospects of the BCIM Economic Corridor”， China Report， Vol. 52（1）， 2016：30.

③Hong Zhao. “Chinese and Japanese Infrastructure Investment in Southeast Asia： From Rivalry to Cooperation？”， 17 February 2018， http：//www.ide.go.jp/English/Publish/Download/Dp/689.html.

④张继业、钮菊生：《试析安倍政府的湄公河次区域开发援助战略》，《现代国际关系》2016年第3期，第34页。